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2016
05-19

普塔克 | 北部湾 :小地中海?

北部湾 :小地中海?

一、海洋视角、交流和海陆二分法

近年来,费尔南·布罗代尔(Fernand Braudel)的欧洲地中海概念常常被应用到亚洲尤其是东海、南海和印度洋的情境中。邓尼斯·龙巴尔(Denys Lombard) 在诸多国际会议上也早已就此发表看法,他特别坚信应当撰写一部以此为主题的综合性专著。但迄今为止,系统运用地中海概念研究亚洲的西文著述尚未出现。我们只看到大量的微观研究和若干篇直接考察个案或间接讨论欧亚海域比较可能性或可行性的论文。本文亦莫能外,只想谈谈亚洲整体海域的一小片——北部湾的某些特征。

历史学者一般对帝国或者像印度次大陆这样更大区域的历史感兴趣,考察它们的自然环境等等。假如他们将研究区域延伸至深海或沿海的话,也大都从陆地的角度出发,将大陆架和海洋视作其附属。在他们看来,海洋的特征与功能主要是由内陆某个政治或文化中心形塑的。海洋史学者则不同,就像是置身孟加拉湾的大海中间观察海湾沿岸,他们的视角是从海洋到陆地,而非其它。

对海洋史学者而言,至少在理论上,隔海相望的海岸之间可以经由许许多多或虚或实(lines and threads)的海上航线彼此联系。其中一些只是潜在的,无法给出具体的答案。另外一些则可以通过历史学、考古学、人类学、语言学的证据得出明确的结论。这些联系甚至网络——如果能够发展为更复杂的网络——可以说是交流(exchange)系统的特征。而交流在布罗代尔的概念中既包括物质的也包括非物质的,通常跨越时间较长。也就是说,海岸间大宗商品的转输买卖常常会持续很长时间,且不受政治的影响。此外,我们还可以看见其间的文化交流,比如宗教、制度观念、技术、设备等。

与之相关的另一个重要假设是:对特别的港口来说,海岸之间的海路交流无论是质量上还是数量上都比其与内陆腹地的陆路交流紧要得多。的确,如果海洋掌控了大多数的外部联系,那么海岸自然可以被视为海域的一部分,因为毫无疑问它更依赖海路而非陆路交通。举例来说。如果广东沿海的中心区与东南亚的海上联系远比其与北部山区及中国内陆的陆上交通更加紧密,那么澳门甚至广州都可以看作南海海域或“南洋世界”的一部分。

上述观点一定程度上也可以适用于海岛,除非某个岛屿完全依赖一个单独的或数个相邻的陆地政权,由其提供大部分从港口中转而来的海上进口——无论是间接或直接,还是物质或其它。以斯里兰卡为例,假如它降格为印度大陆的附属,那么就很难在马纳尔湾、孟加拉湾甚至整个印度洋的海洋历史中扮演如此重要的角色。

二、地中海、印度洋和其他海域的异同

我们首先从空间上讨论亚洲海域世界。即如本节标题所示,将印度洋、亚洲其他海域与欧洲的地中海进行比较,欧洲地中海和亚洲海域有根本的不同。第一,地中海是一个封闭区域,只有直布罗陀海峡一个自然出口。黑海可以看作是地中海的从属,亚得里亚海亦可作如是观(?)。与此相反,印度洋的东西边缘却拥有几个宽阔的出口。第二,在大航海时代,印度洋南部的大部分地区仍是未被开发的处女地,没有参与国际贸易。贸易与文化交流也仅限于其西部和北部沿岸,从莫桑比克经由哈德拉毛省、阿曼海岸到古吉拉特邦、马拉巴尔海岸、斯里兰卡、泰米尔纳德邦和孟加拉湾沿岸的其它地区,安达曼海及其西部边缘的马来世界。南非和澳大利亚此后很晚才卷入这一海域。

地中海则是另一番情形。其沿岸四周都早已汇入贸易与文化交流的大潮。几个世纪以来,地中海就像是罗马的内湖,沿海地区处在同一政权的控制下,海域中心便是地理空间的中心:罗马。印度洋在这方面显然不能与地中海相比。印度洋沿岸的政治控制是四分五裂的,印度洋也没有像罗马那样的城市中心构成整个海域的中心。

第三,海域空间也存在重要的自然差异:亚洲海域的贸易和交通很大程度上由季风和洋流操控,地中海的船只则主要靠桨和帆推动,它们在一年的大部分光景中几乎可以在任何两点之间穿梭。

仅综上所述,印度洋和地中海就根本没有可比性。二者之间肯定存在很大的差异。不过,如果我们稍微调整布罗代尔的地中海模式,或者选取印度洋、东南亚和西北亚的某一小片海域,将其逐一与欧洲地中海比对,那么我们或许可以避开空间差异的问题和另外一些(并非所有)“矛盾”的地方。

比如,我们可以拿地中海概念来分析渤海。渤海只有一个出海口,沿岸文化异同参半,洋流和季风的影响也没有像南海那样重要。而从历史分期看,它在某一段如忽必烈汗时期归同一政权元朝统治,而在另一段如11世纪,沿岸的山东、辽东半岛和河北分别为敌对的宋、辽帝国管辖。但渤海从来没有一个可以与罗马城相提并论的海洋中心。因此,历史学者们大都很自然地将其视作华北腹地的附属,或者整个中国的一部分,而不是一个独立的空间实体。

三、海洋共相(maritime universals):突破地中海模式

我们还可以用相同的方法举更多的例子,变换深度和广度展开各种讨论。不过,最后的结论很可能都是一致的:并不存在一个与欧洲地中海完全相同的海洋空间,从沙姆沙伊赫(sharm el sheik)到巴士拉皆然。尽管如此,还是能够从另外一种相对不那么严苛的角度来讨论“地中海问题”。简言之,我们可以去定义一套符合“地中海”或者“准地中海”基本要素或条件的最低标准。一旦这套标准确立,便能找出可以适用任何海洋空间的“海洋共性”,那么某些(肯定不是全部)亚洲海域就可以归入“地中海”模式。或者至少,它们可以构成一个相同音乐主题的变奏,就像是从一个主分子(master molecule)中复制生成的衍生物,无论何种特性都是由主分子赋予的。当然,我们还需要解决其它一些问题:比如该怎样确定基本要素的类目,评估某一海域的标准又是什么等等。而且,并非人人所见略同,尤其是文献和考古都提供不了翔实资料的时候。

对“海洋共相”的抽象定义和将其应用到具体个案都是非常武断的。可这种困境无法打破。搜集海洋基本要素的类目不可避免地会受到文化偏见的限制。我们可以将其与对单词语言成分的识别问题比而观之。依照语言学理论,单词的心理意象由不同的成分构成。有些成分是共通的,在其相近的所有语言中都有踪迹,但有些却只出现在某一特定语言的语境中。要识别这些稀有的成分很困难,而操某一种语言的人也很容易将共通的错解为特有的,或是将特有的错解为共通的。因此,回到我们的研究上可以说:海洋空间在亚洲和其他地区确实存在,其历史亦与各种商业与文化交流有关。而且根据布罗代尔的看法,有些空间完全可以被“直观”而非“客观”感知,因为大区(macro-regions)是由一定程度的内在同质性形塑的。反过来似乎也可以通过研究个案验证海洋空间的存在。

四、从独立的空间到连贯的海域:海上丝绸之路

如果上述既模糊又主观的观点能够被接受的话,那么我们还可以进一步提出:亚洲的海岸遍布在一连串海域的边沿。它们从日本海的东部一直散布到好望角的西南部。这中间的海洋空间有黄海、东海、南海、苏禄海与今印度尼西亚东部诸海、马六甲海峡、安达曼海、孟加拉湾、马纳尔湾、阿拉伯海等等。波斯湾和红海某种程度上是印度洋的从属或附属,正如泰国湾通常被归入南海。大体而言,这些空间差不多形成了一个巨大的“身体”,一条具有多重支线的海洋通道。它就是所谓的“海上丝绸之路”,经由东南亚、印度沟通远东与黎凡特、东非。

仅从定义上便知,直线是将大量的点连接起来,就像街道引领司机穿过不同的街区。而空间或地域并不一定是同一类型的。这也适用于对丝绸之路的理解:构成这条令人印象深刻的“干线”的诸海域,可以看作是连接各区域的一长串链条。它们有的与欧洲的地中海相似,有的则完全不同,皆取决于参照的标准。从这个意义上来讲,我们看到的是一串在地中海、亚地中海或非地中海空间中以不同方式连接起来的链条。据说不论情况如何,它们都具有某些共同的特征,可我们也只能在整体结构的说辞下从一两个案例中辨识出其中较为明显的特征。当然,并非所有的海域都符合这些特征。

显而易见,没有人能够建构出这一结构的精确模式,尽管它确实存在过。且如前文所述,某些海域与地中海原版相似,有些则迥异。倘若有人将地中海的“替身”南海定义为所有海域的典型,或尝试查明包括欧洲地中海在内的其它海域如何偏离出南海模式的话,那样的图景有可能重现或得到修正。不过我们的西方同行们似乎并不特别喜欢用亚洲的标准来衡量“旧大陆”。

五、界定人为空间

上述观点还意味着要清晰界定空间的地理维度和适当考虑其时间维度。地中海的自然边界很容易划定,亚洲海域则没办法做到。尽管波斯湾、红海与地中海相似,都是几乎封闭的区域且各自有一个(自然)出口,可像南海和爪哇海却是共享了一段既漫长又有些开放的边界。边界的确切位置或者“边界区域”是一件人为主观的事情。如果从纯粹的地理学标准出发,我们实际上根本无法界定孟加拉湾与马纳尔湾的南部边界。

类似的问题在传统的地理学中也能碰到。古老“涨海”就是其中一例。涨海南部和东部的边界都不清楚。一些学者确信,它是指今天南海的西部海域;另一些则认为它涵括比南海还宽阔的海域。还有些学者主张有两个涨海:大涨海及其中的小涨海。

即便如此,我们都知道南海历史上并存着两条海上要道:西航路和东航路,这两条航路对南海的空间认知起着决定性的作用。它们与元明至清初的“西洋”、“东洋”也颇有关系。更一般地讲,理解和定义海洋空间的方法各式各样,其中的变化亦常常因时而异,除非是像欧洲地中海那样地理环境分明的海域,其自然边界才很少或不曾引起争论。

六、定义时间和长时段

接下来要审视的是时间维度。布罗代尔对所谓的长时段现象特别感兴趣。毫无疑问,在他看来,一些要素比另外一些持续时间更久。这些长久的要素在大部分情况下与该区域的自然环境有关。一般而言,风型、大区的动植物群、潮汐、洋流都归入此类。它们历经几百万年几乎甚至根本不变,尽管可能会遭遇不可预测的突发灾难,如地震、洪水等。与之相反,海滨帝国、港口和网络的兴衰常常都是短暂的“事件”。货物与观念的交流则处在二者之间:它们有时会持续数百年甚至更长,有时则迅速消亡。而且,人们不时会观测到上上下下的周期运动或是从X到Y的线性增长轨迹。

至于是否应该将短时段的突出事件列入“海洋要素”或区域的基本特征,自始至终都聚讼不已。比如,我们应当将中国中古文献中隐约提及的海南(haianese?)布出口一事当作南海长时段的现象,还是仅仅因为它在更大的时代背景中不太重要便只视其为短时段的事件呢?当然,由于缺少可资征引的直接史料和可供比较的分析框架,这类问题无论从理论上还是实践上其实都无法给出明确答案。

再者,我们至多能用一种常规而主观的方法处理此类问题,即假设某一现象无论是自然静止还是瞬间即逝的,在给定的环境中都产生了重要而持久的影响。只要有足够数量的新生事物或事件在特定空间中长期出现,它们肯定能被识别出来。换句话说,如果数据库中选取的元素记录太少的话,那么其本身便是不足的。

此外,更不必说每个人的看法都有不清楚和主观的地方。显然并没有非常准确的定义,而一组层次分明的长时段要素的图像——从海洋史角度观察到的——也总是有偏见和不完整的。但吊诡的是,有时我们似乎还是认为这些图像反映的就是“现实”本质,无论这现实可能如何。

七、北部湾:再议空间

现在我们可以回到主题北部湾上。首先应该弄清楚什么是北部湾。今天的北部湾的西部、北部和东部边界相对容易界定:简单讲包括越南北部海岸,中国广西海岸、广东雷州半岛西岸及海南岛自琼州海峡西出口至乐东县莺歌海的海岸。

而在北部湾与琼州海峡的边界上可能存在争议:一些学者倾向将琼州海峡的西边划入北部湾,而另一些则选择将整个海峡视作一个独立的整体。笔者以为,这两种划分方法从历史上看都是可以接受的。穿越海峡几乎总是被认为异常凶险,这主要是因为其间变幻莫测的风和洋流。但史料无徵,历史学者没有办法二选其一。

北部湾的南界亦不易划定。早期北部湾的南部海域并不与古老的交趾(址、阯)洋等同。事实上,我们也有理由相信古代的交趾洋——这一地名宋代才流行开来——的南界比现在的还要更南。但它到底有多大,仍然不清楚。而且后来它的边界好像又有不同。另外像“交阯界”等历史地名也必须考虑。它们出现在古代特别是明代的典籍和舆图中。尤其是地图学的证据表明这一海洋空间呈三角形,其中的红河三角洲岛屿众多。有意思的是,16世纪的葡萄牙地图也有相同的描述,它们很可能源自更早的中国地图。

那么,今天我们该把北部湾的南界确定在哪里呢?笔者参阅的现代著作大多相当含糊地提出,在海南与越南沿岸之间沿着北纬18度或19度划出一条想象水平线就是边界线。当然如果起止点选在莺歌海与越南顺化附近,那么这条线便有可能是一条对角线。尽管如此,本文并不打算在这些可能的现代划法中选择一种,而是提出一个融入某些传统划法的新划法。

众所周知,西航路是沿着海南东岸下到现在的万宁县,越过现在的大洲岛的东边,再从那里航向会安古港。但如果一艘自珠三角下抵越南中部的海船选择另一条捷径的话,它可以不经海南海域直达会安的近岸海岛。那意味着,这条西航路要沿对角线越过现在北部湾的南界渡海。

尽管如此,经由西航路,海船都能轻易从其北端会安或海南南部的三亚进入北部湾。或许从这个意义上,应当将会安和三亚两点之间更准确的说是两点之间的整片海域,即北部湾内各支线与国际性西航路相连的海域视作本文讨论的北部湾的南界。如果这个观点成立,那么边界就不是自然的、被自然现象决定的,而是人为的、从航行需求和人类经验中得来的。“我们”北部湾的空间就很可能接近旧交趾洋的范围,尽管不是完全等同。

中国古代文献中还有一个与之相关的古地名。这就是“七洲洋”,海南岛西北部海域临近七洲列岛的一部分。按照古代的地理知识,一艘从广东出发、向南开往占城沿岸的海船在进入越南中部海岸之前,首先要经过七洲洋。越南中部海岸与七洲洋的精确边界亦无处划定。何况它已不在“我们”北部湾之内,与本文无关。但作为古代南海内或者完全独立的一片海域,七洲洋可能以一种不同的方式与北部湾发生联系:它的西北边界与琼州海峡的东出口相连,因此成为北部湾的东北海域。

八、北部湾:风和洋流

大体而言,北部湾的风型与南海相同。尽管北部湾三面环山——海南岛中部的五指山、广西南部的丘陵与红河盆地周围的山地——但夏季多南风,冬季则盛行从广西刮来的干燥的大陆性季风。因此,理想情况下,东南亚过来的船只四月至八月间进入北部湾,十二月至来年三月返棹南还。

琼州海峡虽然在一年的大部分时间里都可以通航,不过还是有些限制。我们要勾画出更翔实的图景,必须懂得洋流。琼州海峡过去通常被描绘成季风洋流区,潮汐反应强烈。最近研究表明,其洋流模式的确非常复杂。这里我们只能举其大要。冬季海峡的表面洋流自东向西涌动。这种情况也出现在临近海南岛不远的西航路上。南下的船只因此可能会遇到两股并行的动力:有利的风和有利的洋流。但是当其从海口进入北部湾继续开往合浦、钦州或广西沿岸其他港口的时候,就很容易因冬季盛行的大陆性季风搁浅。

从海南儋县到现在三亚附近海岸的航程也会遇到些阻碍,因为尽管风向北吹,洋流却向南涌。相形之下,沿越南海岸驶往泰国或更远的地方就要轻松许多。北部湾内亦有气旋流(cyclonic current)。它在冬季逆时针流动,很可能会使得从儋洲沿水平线直航越南北部海岸的航行困难重重。

夏季则是另一番景象。由越南海岸涌来的主洋流(predominant current)推动淡水注入北部湾。大量表面洋流顺着广西海岸东流,再沿雷州半岛西岸南流,最后进入琼州海峡或海南西岸。由此在北部湾内再次形成(半)气旋流。受南风的影响,雷州半岛沿岸可能就是夏季航行最困难的一段。所以,如果一艘商船想在海防做点生意再驶往海口的话,它可能会不再往北越过红河三角洲,而是尽量循直线东行(当然只有在不刮东风的条件下才能办到)。

当地某些特定现象亦必须考虑。比如,夏季在今天的罗斗沙附近会有一股逆时针的气旋流往海南西北部移动。它与穿过琼州海峡东行的水流汇合,这常常使得西渡琼州海峡非常困难,无论南风或是东南风多么有利。而如果在同一季节东渡琼州海峡时碰到南风突然转为东南风,也是相当危险。船只在南风的助推下能够顺利驶入琼州海峡,但如果在接近海峡东出口时突遇强烈的东南风,便很容易搁浅。最终在所有的季节里,驾驶海船穿越海峡的船长们都不得不确保,一旦风是从那个方向吹来,船只都将就近泊岸。

综上所述,风和洋流——周去非和其他人早有记述——对横渡北部湾造成了很大的限制。一般而言,沿越南海岸往返广西不会出现如此多的问题,当然越南北岸外的礁石区和广西某些沙滩区除外。而一旦驶入海南、雷州半岛和琼州海峡,行船通常复杂得多。在这些地方航行不像越南海岸或西航路那样可以预料,肯定更为费时。

前文已经提及,亚洲某些海域可以理解为是其自身特殊的、无需与地中海相同的“长时段”自然环境的产物。北部湾的风与洋流表明,我们正在考察的是一个与其它许多海洋空间截然不同的案例。由此产生一个非常重要的问题:如果从紧贴越南海岸的主航线进入北部湾非常容易,而在越南与海南的直航中穿过北部湾或跨过琼州海峡都相当困难,那么我们真的是在处理一个“独立”的实体吗?还是应当将北部湾视为南海北部的一部分,正如它现在的中文名称所表示的那样呢?人们仅凭直觉都会选择后一种理解。因为在大航海时代,某些关键的因素看起来更有利于北部湾往南的外航路而非其内航线。当然在下结论之前,我们还需要进一步地验证。

九、北部湾及其海岸“带”

地中海像许多其他海洋空间一样也是由许多重要的河流哺育而成,比如尼罗河、波河、罗纳河或者埃布罗河。流入安达曼海最重要的河流是伊洛瓦底江,而在北部湾,引起我们注意的毫无疑问是红河。钦江、南流江、九州江和海南的大部分河流与之相比都要逊色。河道和红河三角洲的几条陆路将海防与遥远的内陆连接起来,可能比广西口岸与其北部内陆的联系还要密切。

当然这一假说并无数据支撑,而且很容易会遇到反证:经广西港口,大量的货物在华北、华中与东南亚之间稳定流通。合浦自汉代伊始便已成为中国和马来世界沟通贸易的主要港口。笔者在后文中将讨论这点。

另外一个问题与雷州半岛有关。既然越过狭窄的琼州海峡不可避免地会遭遇风险,那么可否改道陆路穿过半岛到达东边的海康或者湛江?当然,还有一条从古老的贸易中心邕州(今南宁附近)出发,经过藤县、梧州和肇庆,跨越西江的东西商业路线也应该考虑进去。总之,越南北部的货物可以直接通过陆路运至广东,或半路改循海路,如先由陆路运抵钦州,再从钦州装船北上最后运抵珠三角,或完全经由海路。

更概括的说,我们可以合理假定某些陆路与穿越北部湾的海路紧密相连,如同穿过马来半岛的地峡一般。果真如此的话,那么与那些地峡通常被归入印度洋一部分相似,这些陆路可被视为南海的一部分。在对北部湾的认识上,海洋史学者必须要问,从海上看陆地应该是多远,或者说海岸带在哪里结束,哪里是大陆的范围?但这些问题都很难找到确切的回答,因为某些货物产品几乎可以在任何地方交易,贸易也并不单单只依靠海路进行。

马匹就是一个很好的例子。它们经陆路从现在的云南(古代大理/南诏)运抵红河地区,之后再卖到越南中部和广西。因为马品是安南和占城都渴望得到的军用必需品,如果安南切断占城的供应线,占城会想尽办法经海路从中国内地甚至海南购买。海南当地产马,在明代曾将其作为贡品进贡到内陆。而在广西似乎是由邕州和其他的马市收购东南亚的马匹,再上贡或分卖他处。总的来说,直接经过北部湾或在其周围进行的区域间马匹贸易是一个非常复杂和灵活的体系,它受到政治和其他因素的影响。相似的情形也出现在沉香、伽南香、乌木等商品的生产和贸易中。因此,将几个陆上商业中心纳入对北部湾商品流通的讨论看起来是很合适的。

欧洲地中海则是另一番情形。从利比亚沿岸运往意大利的货物总是通过海路,因为经过埃及、叙利亚、土耳其和巴尔干半岛或伊比利亚半岛的陆路交通不仅太复杂而且太昂贵。而选择陆路将货物从雷州送达越南北部或走其他路线,其运费很可能超过直接穿过北部湾的花费。不过,即使考虑时间与距离的微小差异,北部湾陆路与海路运输费用的差距肯定没有地中海的悬殊。从数据上看,在稳定的条件下,北部湾内从海路改道陆路的倾向比地中海要高。如果这点属实,那么我们更有理由将广阔的内陆带放入“我们”北部湾海洋空间的讨论之中。或许我们可以将其名之为“大北部湾”。

十、长途贸易:历史变迁及其启示

上文已经揭示,长途贸易与港口贸易是可以区别开来的。港口贸易的某些环节可以归入“行商”(peddling)。典型的零售商人没有固定的公司和机构可以依靠,通常是沿港口巡回兜售。他们处处寻找机会,竭力低买高卖。据推测,在一些特定的时代和时期,我们可能会在北部湾周围碰到这样的商人,其中有些人被称为“小商小贩”(subsistence traders),但在我们的文本中却很少见到他们。

长途贸易仅从字面可知需要更复杂的组织形式。在西航路上通常可以发现长途贸易商人或商团。如果朝贡贸易或官方贸易作为一种特殊的形式纳入长途贸易的话,那么明初郑和和其他宦官主导的下西洋也应当算作长途贸易。他们的航行虽然大都绕过海南和今天的北部湾,但肯定到过占城沿岸。

这并不是说,老的西航路贸易等级较高,北部湾的内部贸易相对低端。看上去更可能是,在一定时代和时期内,马来世界、泰国湾和华南之间的长途贸易都非常有规律且直接地进入北部湾。特别是在番禺(广州)崛起之前,合浦等地是进入中国的主要港口。当时广西南岸与华北联系紧密,南北陆路贸易成为北部湾向南直航的海路贸易的延伸。

它也可能表明,西航路东段的长途贸易始终不发达,甚至根本不存在。随着广东中部沿岸、福建诸处港湾商业地位的逐次提升,越来越多的船只直接航向这些地方及今天的浙江和长江下游地区。而在吴国(公元三世纪)航运增长、唐代华东城市中心兴起和其他因素的影响下,早期以合浦为终点的长途贸易转移到东海沿岸。如果这幅图景描绘正确的话,我们可以看到北部湾历史上重要的功能性转变:起初是长途贸易的北方终点,后来逐渐衰落。

我们还可以再回到国际海洋航道——连接东方世界和遥远西方的海上丝绸之路。显而易见,这条“干线”的不同分段是在不同时期出现的,又随时间推移一步一步连接在一起。上文勾勒的渐变过程可以看作是整个进程的一部分。如果确实如此,那么从学术上来讲,北部湾的功能作用至少某种程度上不是完全依赖内部运作,还有赖于其外部条件。

十一、微观视角的重要议题:北部湾内部的自然条件

我们再次回到洋流和风的议题上。据上文可知,沿海南西岸穿越琼州海峡没有从广西南部沿南北陆路到达越南顺化那么容易。假如这样的话,那么“更容易的”(更易预测的)航路可能参与长途贸易,而“困难的”(更大风险的)航路则仅供小规模贸易和零售商人贸易。这就产生了一个很重要的问题:自然条件是否部分地造就了这种双重贸易模式?我们能否将移民和港口的增多同自然条件联系起来吗?

海南的例子可以帮助我们回答这一问题。秦汉时期,随着汉人军队和移民进驻海南岛,在今天的海口、临高和儋县地区出现了一些小港口。这些地方面朝北部湾和雷州半岛,海南岛的东岸和南岸则几乎保持原样——或者可以说是在非汉人族群的控制之下。这似乎可以证实我们先前的设想,即最初北部湾的内部贸易要比西航路贸易重要。

即便到后来西航路非常发达的时候,海南的东岸和南岸在国际贸易中仍无足轻重。在今天三亚、陵水、万宁和文昌等地及其附近的移民点都没有发展成为像泉州那样的国际性城市港口中心。可能有一个简单的解释:西航路在远离海南沿岸的地方穿过远海。如果要停靠岛内的任何一处海湾,船只必须要乘南风绕过主航道从东边或南边驶入。这本来没有问题。但是要再回到西航路上,这些船常常不得不花数周的时间坐等风向转变。这种情况再加上海盗肆虐、经济不稳、基础设施不佳等某些其他因素,使得海南东部相对吸引不到国际贸易商人。

上文可以证实先前的构想,自然因素对小规模海域的发展有一定影响。因此我们应当寻找北部湾内相似的显例。如钦州和廉州作为地方贸易中心的出现,不仅受益于可预测的风和洋流,而且还因为它们都是天然的避风港。这些都有助于海洋贸易的增长,其他的则做不到。宋人曾在书中抱怨广西和安南沿岸诸多危险地带——“钦廉海中有砂碛”,“广西海岸皆砂土”,“钦廉之西南,海多巨石”等等。这使得从广东沿岸航行至雷州东部要比北部湾内北边的航行少些风险。

而在其他时期,我们则知道安南和广西之间定期进行地方贸易。这可能表明早期的恐惧有被夸大。有关清除沿岸障碍特别是暗礁的报道和传说,也必须放在这种情境中去考虑,尽管它们很难解释清楚。还有些问题与北部湾内的许多小岛相关,如距今天北海大约65海里的斜阳岛,在明朝之前的史料中几乎没有任何记载。原因很可能是经过一定的时间,其自然样貌发生了改变。笔者担心的是,历史学者们很少有从他们的角度研究这样的问题。显然,如果不能从微观视角更多地知道北部湾内部的自然条件,要描绘一幅完整的北部湾仍然相当困难。

十二、外部条件的改变及其对北部湾的影响

上文揭明,某些“静态”的特征特别是地理因素,可能与许多不那么“持久”的因素相连。风和洋流属于“静态”的一类。大概在三国南北朝时期长途贸易由广西南部转到西航路,则属于第二类。当我们更深入历史的时候,还能看到更多的“人类程序”(human program)的转变。比如,我们过去都知道唐朝广东沿岸附近的长途贸易、宋代依旧绕过北部湾的长途贸易航线的增长,但现在又发现许多新的涉及北部湾内零售商人贸易的材料。

这些发现和其他因素吻合。早在唐朝,某些甚至大部分西航路的国际贸易已由西亚或者他处的穆斯林商人主导。这就是所谓波斯商人的故事。这种情况一直持续到宋代,并出现新的变化:当时穆斯林的贸易网络从占城经海南南部和广州拓至福建的泉州。

严格来讲,如果依据地理和航海知识,将这一网络中海南部分归入长途贸易并不很恰当。不过,我们可以有把握地假设,它是整条长途贸易航线中的支线,就像是一小段靠近四车主干道、拥有加油站(三亚)的公路。

宋元易代,广州的外国人出现暂时性减少,泉州的地位却得到进一步巩固。据推测,这很可能反映出西航路沿线各地重要性的升降,但对北部湾内部贸易没有直接影响。影响北部湾内部贸易的是其他的变化:安南与占婆之间几场大规模海战对地方贸易产生了消极的影响。它甚至还可能影响了此后几十年间的西航路贸易。当时商人们加强了他们在东航路的贸易活动。这条航线从广州出发经台湾南部到达菲律宾、印尼东部,很可能部分地(或暂时地)取代了西航路。

随着蒙元统治的结束,泉州开始衰落,大部分穆斯林商人离开中国港口。雪上加霜的是,明洪武帝禁止私人海上贸易。结果在海南和广西南部的各种地方志中几乎再也没有与北部湾内部海洋活动有关的消息。朝贡贸易是唯一合法进出的途径。有一些证据表明,海南曾偶尔充作占城、马六甲和暹罗朝贡使团的中途驿站。但是到大力发展官方贸易的郑和时代,朝贡使团都绕过海南直达广州。郑和时代之后,海南再次作为南行路上的一站而被提及。当时还有记载说,倭寇和琉球的海船会临时在海南登岸。

因为当时北部湾内的零售贸易仍是不合法的,明朝又发动了征安南的战争,我们可以假定经过北部湾的地方贸易没有像宋朝那么突出。但这一假设同样没有数据证明。

总之,上文展示了政治、军事和其他“人为”因素对北部湾的决定性影响。如果推断合理的话,甚至当地零售贸易连续数十年的萧条也可归结于中国的地缘政治“气候”。北部湾有不同的历史时期:有时其大部分港口由一个庞大的中华帝国一统之,比如汉唐时代;有时则是由不同的政权分别控制。这些变化与前文勾画的自然长时段现象形成鲜明的对比。事实上,我们很容易形成这样的印象:诸多的外部变量在发挥作用,北部湾的交流并非稳定不变的。因此,还可以称其为小地中海吗?

十三、移民和文化的同质性

不过,我们可能应该更小心、更开通些。首先,再次强调,不能因为缺乏某些时期有规律的、小规模交流的翔实文献,就自动假定穿越北部湾的船运没有发生过。其次,民族学家和其他人已经证实大陆和海南岛之间有时发生的迁移情况。比如,从语言学上来看,临高话和北部湾其他一些地区是有联系的。由此可见,临邑/占城与海南常有往来。还有证据表明,小群占族人居住在海南沿岸村镇里。华人带来的儒家文化也可以看作是另一种具有某些“标准化”(Standardizing)功能的文化因素。准确地说,海南岛上和广西、安南沿岸小镇里的统治阶层都同中国的生活与统治方式息息相关。地方史料也指出,佛教和道教在北部湾周围逐渐传播开来。严格来讲,所有这些因素都不是从海洋的南边或北边传入的。但是,它们都有助于“我们”区域内一定程度文化同质性的形成,至少在某些时期如此。

我们可能要指出的是,大部分的希腊——罗马文化层是在地中海内部形成的,并没有从外部世界吸收太多。因此,这可能是欧洲地中海与北部湾另一个不同。但另一方面,我们不能低估祭祀像海南礼仪专家非常熟悉的黎母等地方神灵的仪式。北方传入的汉文化影响固然巨大,但也不能忘记更早的越文化。众所周知,越文化是与海洋、沿海运输密切相关的。而且,如果承认今天被称作的汉文化并没有亦步亦趋早期(包括考古时期)的“旧”标准,那么我们的观点可能需要进一步地调整。换言之,我们可以在吸收大量的北方文化与少量马来及其他南方文化的本土文化基础上建构起一个“南方”岭表/交趾文化,宣称这一文化结构足够证明北部湾文明模式——小地中海概念的合理性。

结语

笔者希望,上面的讨论能够说明,如果历史学者们想要将一个海洋实体定义为拥有自身文化的交流空间,他们就必须克服概念的及其他困难。正如前文已解释的,既然一套可靠的“(海洋)共相”需要在更安全的水域中停泊,那么我们很容易陷入 “语义”的困境。矛盾的是,惟一的解决之道“定义”本就是很直观的。

如果某些抽象模型以“地中海”和其他海域为标本能够被建立起来并应用到全世界的不同海域,那么毫无疑问北部湾就是其中之一。它的节奏是被一组自然现象控制的——主要是季风和洋流。这些因素是可以被观察到的、直接的、客观的。与欧洲地中海相比,它的其他特征——常常是人为和只能从特殊的视角才能看到的——是不稳定的、一定程度受外来影响的。因此,作为标准的长时段在北部湾的例子中可能需要调整。直观的结论是:历史上这片小小的海域构成了自己的空间,但它又如同锡兰(斯里兰卡,Sri Lanka)与注辇国(Chola lands)之间的马纳尔湾与其他区域紧密相连,因此并不像波斯湾或其“亲堂兄弟”欧洲地中海那样是“独立”的。

本文原刊于《海洋史研究》第五辑,社会科学文献出版社,2013年10月,第35-51页。注释请参考原文。

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作者:半省堂

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