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2018
03-11

全球视野下的海上丝绸之路研究:专访高荣盛教授

全球视野下的海上丝绸之路研究:专访高荣盛教授 - 海交史 - 1

采访者(左):初阳书院 吴志坚博士

受访者(右):南京大学 高荣盛教授

编者按:“一带一路”国家战略的实施,使丝绸之路沿线国家的历史文化成为新的研究热点。由于长期以来国内学界习惯以“中西交通”的视域来设置相关研究问题,且更多地从中国本土出发,强调物质与知识从东到西的流动,相较而言,对于地中海地区、环阿拉伯海一印度洋地区、西太平洋地区等“他者”视角的重视度不够,所谓的东西交通研究并未能真正地呈现出足够的“世界性”。在此背景下,我们采访了南京大学历史系教授高荣盛先生,请他跳出中国本土视角,从全球视野来谈谈古代海上丝绸之路的多样性与复杂性,以期对目前相关研究有所推动。

一、早期西方的海洋贸易网络

问:高先生您好,又几个月不见了。这次刚好来北京开会,想请您聊聊古代海上丝绸之路的问题。广义的丝绸之路指从上古开始陆续形成的,遍及欧亚大陆以及北非和东非的长途商业贸易和文化交流线路的总称。既然包含范围如此之广,自然就有观察视角的问题。目前国内海上丝绸之路研究大多以中国为视角,请问高先生,是不是还应该有其他的视角,比如说东南亚视角、印度视角、阿拉伯视角和欧洲视角呢?

答:好的。我这次来北京开会,要谈的也是与丝绸之路相关的问题。海上丝绸之路,换句话说,就是指海上远程贸易网络,其中物资的产地及其消费市场是两个重要的环节,这自然就绕不开东方和西方的话题了。毫无疑问,中国是其中重要的一环,但要想全方位了解中国在海上丝绸之路中的重要性,光从东往西看还不够,还需要从西往东看,同时还要注意到东西方各自内部的问题,也就是要对整个国际性的贸易网络有一个基本的认识。坦率地说,后者是我们缺乏的,也是我们所急需弥补的。

问:是的,我们以前从东往西看,谈中国物资和知识的输出及其对西方世界的影响比较多,不太关注西方贸易网络的发展和运作情况。可否请您先“从西往东看”,介绍一下西方贸易网络的发展历史。

全球视野下的海上丝绸之路研究:专访高荣盛教授 - 海交史 - 2

答:好的。从西方到东方,我觉得首先涉及的是地中海与印度洋的联系。换句话说,就是西方人什么时候、怎样进人印度洋的。地中海(Mediterranean Sea),《岭外代答》称“西大食海”,因为它曾经是地跨亚欧非三洲的罗马帝国的“陆地中间之海”,所以又称“罗马海”。印度洋的南部是空阔的海洋,适合人类活动的北部洋区由东、西、北三面陆地所环绕,被称为“环西北印度洋文化圈”(Cycle-Northwest-Indian-Ocean),也可以叫做“红海一印度洋文化区”。其范围包括环绕印度洋周围地区的红海两岸、亚丁湾与阿曼海两岸、波斯湾地区、印度西海岸和东非沿海(主要指“斯瓦希里Swahili”地带)等地。联系地中海与印度洋的则是阿拉伯半岛东西的波斯湾和红海两条主要的通道。前者一般通过幼发拉底河上的几个节点上岸,再由著名的沙漠驼队西向进人地中海东岸的港口。阿拉伯半岛与非洲之间的红海,南面通过曼德海峡与亚丁湾相连,北面的西奈半岛则隔断了红海与地中海的直接联系,因此,早在埃及第十二王朝开始,就试图开凿一条运河打通红海与地中海的直接联系。与近现代南北纵贯红海与地中海的苏伊士运河不同的是,历史上的这条运河是采取“东西方向”连接红海与尼罗河,经尼罗河三角洲进人地中海。然而,这种努力历经了改进、摧毁和重建的历程,但工程时断时续,作用有限。因此,古代对红海的利用着重于水陆并行,交通构成和历史演变较为复杂。从地图上我们能清晰地看到,阿拉伯半岛西南隅的也门,正好控制着红海的人口曼德海峡,地理位置十分重要。因此从一开始,也门人就借着地利之便,掌控着地中海与印度洋的贸易。除去早期一些冒险家的较为分散的活动外,将印度洋与地中海地区联系起来,并且踪迹较为清晰的有这样两组著名的商业部族,一是活跃于也门一带的被称为“南海(此处指阿拉伯海)的腓尼基人”(希提著,马坚译《阿拉伯通史》上册,商务印书馆,1979年,第55页),即塞巴(即赛伯伊人Saba/Sheba),以及其同族希木叶尔人(Homeritae),与之紧密呼应的是活跃于阿拉伯半岛北部和约旦西南等地带的纳巴泰人(奈伯特,Nabataeans)。一般认为,在从公元前4世纪末期起的几个世纪内,他们从事的仅仅是本区域的廉价商品贸易。但是,这一看似“严谨”的判断很值得商榷,因为,也门东西两面正是热销于欧洲和埃及、西亚等地的乳香和没药等名贵香料的产地,能够就地取材,这些著名的商业部族怎么会对它们弃之而不顾?更值得注意的是,兴盛的罗马帝国对奢侈品的强烈欲求驱动了东西贸易的展开,中国丝绸之外,他们将更大的注意力转向物产颇为丰盛的古印度。《剑桥伊斯兰史》说,纳巴泰人和赛伯伊人或许还没有发现印度,“但是已经将印度的物产展现给地中海世界” (Holt,P.M,The Cambridge History of Islam,Cambridge,1970,VIA,p.16)。这就启示我们,地中海与印度洋之间的常规交往是这一时期奠定的。纳巴泰人和赛伯伊人最初建立的南北商道从也门北上,经麦加至商业重镇皮特拉(佩特拉,Petra,今约旦西南的瓦迪穆萨)等地,进而往北进人地中海的港口宰沙(今加沙)。罗马人进人印度洋后,航运改从曼德海峡人红海,通过航行条件相对较好的红海南段后,登岸向西取道沙漠人尼罗河,再顺流北上人尼罗河三角洲的亚历山大等地,通人地中海。这就是后来发展起来的红海一尼罗河商道。

问:罗马人是何时直接参与印度洋贸易的呢?他们深入到何种程度?

答:也门人、纳巴泰人能从居间贸易中获得巨额财富,就在于他们占据了交通要地,也门也因此成为埃及、罗马和波斯人的垂涎之地。罗马帝国曾对这一地带发动过远征,虽然以失败告终,不过反映了他们急切地进人印度洋的强烈愿望。所以到了公元1世纪,印度洋季风的规律进一步公开后,罗马人便有组织、有规模地进人印度洋。他们先是到古印度的西北海岸,再深人到资源丰富的南印度的西海岸一一马拉巴尔海岸(Malabar,号称“胡椒海岸”),然后进一步向东,占据了面向孟加拉湾的印度东海岸(科罗曼德尔海岸)。吉本的《罗马帝国衰亡史》说,与大秦通商最多的国家是阿拉伯和印度;罗马每年有120艘商船离开埃及,从红海的米奥斯*霍尔莫斯(Myos Hormos,托勒密二世统治时期建立的海港)借季风出发,印度的马拉巴尔海岸和锡兰岛“通常是航行的目标”(爱德华•吉本著、席代岳译,吉林出版集团有限责任公司,2008年,第45页)。罗马人东进的经济目标指向黄金、珠宝、棉布和香料等商品,由此进一步驱动大批印度人进人东南亚,在大力开发黄金和香料等产品的同时,印度文化随之广泛影响东南亚各地。可以说,这也是东西海上交通发展的一个关键时期。

二、香料与东西方贸易

问:海上丝绸之路离不开商品交换,商品种类繁多,您认为最重要是哪一类?

答:中世纪的商旅冲破种种艰难险阻而开展远距离海上贸易的主要动力是“文明的伟大产品”,即丝绸、瓷器、香料、熏香、良种马以及各种精美物品,加上较普通的日常生活必需品一一粮食、燃料、木材和食用油等。这些种类繁多的物品中,什么是最重要的品类呢?我认为,对此应该作一个界定,建立一种合理的标准。在这里我想提出供商榷的标准是:它在特定时空范围内作为东西交通线上所有国家和地区共同追逐,其“国际性”越来越强劲,乃至牵动主要国家和地区的政治、经济、社会生活,从而实质性地影响交通运行规律的物资;同时,它必须是一类适合远程贸易的商品。显然,上列产品中的多数比较适合邻近区域或邻近国家间的交往。根据利润最大化的原则,真正适合远程贸易的产品应具有体量轻小、应用面广,并且其出产地与消费区相距遥远从而显得“奇异”、“稀罕”和“昂贵”的产品。在我看来,丝绸并不符合这样的标准,以“丝绸”命名海上交通通道也不确切,而并不起眼的香料则吻合上述特征,历史传递的信息也与之契合。需要说明的是,在化合产品出现前,人类唯一可依赖的产品是自然香料。香料在印度,在伊斯兰世界,在西欧民族的日常生活中,不仅仅作为一种调味品,更作为一种药品、营养品、敬神的贡品、奢侈品、春药和解毒剂起到了至关重要的作用,并由体现香料本身实际存在的“神奇的作用”上升至精神层面的“魔力”作用。

问:很难想象香料在古代海上丝绸之路贸易中如此重要,请具体阐述一二。

答:香料有其特定的定义和内涵,那些进人国际流通的“真正的香料”主要出自热带地区植物的根、茎、花蕾部分,它们所含稀有的油精和油脂体属高度挥发性化合物,能赋予香料以特殊的味道、香气和防腐特性(杰克•特纳著,周子平译(香料传奇:一部由诱惑衍生的历史•导言》,三联书店,2007年,第30页)。这些香料的主要产地大致呈一片(主要分布于地中海一西亚,东起阿富汗,西迄土耳其的西部,含17个国家和地区的亚热带地区)、一线(自阿拉伯半岛南部逶迤向东,沿印度西海岸穿马六甲海峡人东南亚直至“极东”的班达、马鲁古群岛的热带地区)状态。香料种类繁多,作用与经济价值各有所别。例如,产于热带(我所谓的“一线”地带)的乳香、没药、胡椒、丁香和豆蔻便是中国和西方市场所特需的品种。如乳香,两宋时期因中国的政治、宗教和经济需要以及香文化的发展,政府突出重视乳香的引进;它与没药又是伊斯兰世界香尸制作的必需产品,所以在国际远程贸易中占有较突出的地位。胡椒作为辛香类最具代表性的一个品类,希腊罗马时期就是欧洲社会所欢迎的调味香料,唐宋以来,它越来越普遍地进人中国市场,并逐步成为中国进口的香料中的一个主要品种。丁香和豆蔻的“香口”与医疗作用似乎更为突出,作为一种中性干热度的辛香料,被引入阿拉伯世界和基督教世界的性医学配方,弥漫于西方的香文化之中,对西方来说,它们更具神秘性和“魔力”。这五种香料,即阿拉伯半岛和东非的乳香和没药、印度及东南亚诸地的胡椒,“极东之地”的马鲁古群岛(含班达群岛)的豆蔻、丁香,其地域分布从西往东,构成了相连续的品种链条,对东西海上交通产生了重大影响。

问:在这些香料产区中,似乎东南亚显得尤为突出,不断地吸引西方人前来,并最终影响到东西方贸易的格局。结合地理大发现后东南亚政治格局的变迁来看,在一定程度上可以说是香料贸易促发了全球化的开启?

答:应该将南印度西海岸的马拉巴尔,即所谓“胡椒海岸”包含在内。澳大利亚学者安东尼•瑞德在所著(东南亚的贸易时代:1450—1680年》第一卷《季风吹拂下的土地》“序言”(吴小安、孙来臣译,商务印书馆,2010年,《序言》第1页)说:“人类的历史就像一张无缝之网,没有哪一个地区能够完全孑然独立,也没有哪一个地区能够像‘风下之地’(指东南亚)那样与国际贸易如此密切关联。”东南亚岛群密集,属热带雨林气候,常年雨量充沛,以植物品种的多样性与丰富性著称,盛产各种胡椒、芳香类木材等香料;马鲁古群岛和班达群岛出产的豆蔻、丁香稀有名贵,距地中海遥遥3万余公里,更为西方人所神往。从东西交通这个角度思考,东南亚地区的季风、丰富的自然资源,以及始终如一的对外来者的开放,是这里真正成为东西交通的热点的重要原因。东南亚曾被西方人、印度人称作“黄金半岛”(“黄金地”)。罗马人到印度西海岸后,用大量金币购买香料,一首泰米尔诗文曾写道:罗马人携来黄金,带走了胡椒。罗马人对于香料的需求还激发了印度半岛向东南亚的殖民潮,而殖民的主要目的便是帮助罗马人寻觅香料和黄金。就中国一方而言,自秦灭南越设桂林郡、象郡以来,中国逐步开辟南洋航线,中外史籍对东南亚的记载也渐次丰富起来。天时地利条件使得中国人得以乘季风之便定期南下获得香料资源。到了15世纪,来自大西洋沿海港口的水手们为了寻找香料群岛而驶人了一些“未知的海域”。尼古拉斯•塔林主编,贺圣达等译《剑桥东南亚史》(第一卷,云南人民出版社,2003年,第150页)认为,“在19世纪以前,东南亚被誉为财富充盈之地;该地区的发展对于1600年以前的世界历史的整体性具有至关重要的意义”。“大约自公元1000年起到19世纪‘工业时代’止,整个世界贸易或多或少都受到东南亚香料的兴衰和流动的支配。”我认为,这种表述并不夸张。简单而言,在16世纪前,香料的“稀有”和“贵重”性毋庸置疑。不过香料的吸引力从16世纪起开始衰落,特别是到18世纪,随着丁香、豆蔑和肉桂先后被移栽成功,荷兰东印度公司垄断体制被打破,并伴随着更有利可图的商品如辣椒、茶叶、白银、橡胶及编织品的出现,“香料的稀有、贵重性便成为明日黄花”(杰克•特纳《香料传奇:一部由诱惑衍生的历史》,第246页)。

三、丝绸与东西方贸易

问:相较于香料这种能牵动东西方贸易交通线变动的国际性产品来说,另一种源自中国的商品——丝绸,也是跨文化贸易的代表性产品,能否请您谈谈丝绸在东西方贸易中地位及变迁情况?

答:中国丝绸对世界纺织业的重大贡献毋庸置疑。它以桑蚕家养和缫丝技艺为一家之独创,以此抽取出的丝线以其超长的纤维、强韧的质地和耀眼的光泽三大优势冲击国际市场——国际市场注重的正是这些关键点。应该注意的是,几乎在中国丝绸发出冲击不久,西方即以包括其同类物野蚕丝——较中国蚕桑丝等而下之的一种蚕丝——在内的另具特定优势的纺织原料、技术、设施和各自着衣习俗、审美视角,对中国的丝线加以利用和改造。从而,几乎在张骞“凿空”西域、中国丝绸有组织、有一定规模进人西方时,东西各地就围绕着纺织原料,而进人借鉴、改造和创新的互动历程。可以说,大致以8世纪为界,在桑蚕和缫丝普及的情况下,中国丝线的独到优势逐步消褪。尽管中国丝绸仍然是世界上无可争议的著名品牌,但它已褪为世界丝绸产品中的一类加人国际贸易,不再从实质上主导、影响着国际纺织品的交流。由此而言,中国丝绸输出与西方(包括西亚、中亚)的热烈回应——这种双向或多向的互动,才能使这一产品获得指代的资格,时段大体在公元前2世纪到8世纪(亦可适当延长);流转的段落主要在所谓的“丝绸之路”7千余公里上的中段(以7—8世纪阿拉伯帝国的兴起,中段相对受阻,海上交通的优势得到进一步显现为标志;有一说认为,整个5世纪陆路受阻,交通的重点转向海上)。北段(黑海一里海为主线)大致也以阿拉伯帝国的兴起为标志而成为热门的交流线,然而,如果就这一交通线全线(包括它的大幅展开)而言,东欧、北欧等地的高寒产品(皮毛等)纷纷参与,其流动的商品十分庞杂,拜占庭在本地丝料仍不敷其用的情况下,通过这一商道获得中国的“生丝”,但总体看,它仅是大量流通商品之中的一个参与者,无从显现“丝绸之路”角色的光彩。以垄断性运作为主的拜占庭丝绸业及其丝绸也不太可能向东方进行稳定而有一定规模的商业输送。此后,随着阿拉伯征服的展开,西方的丝织业重心逐步往地中海西面转移。所以,在公元前2世纪左右至8世纪这一时空范畴内,丝绸堪称中国输出,并引起西方(包括西亚和中亚)热烈回应的主要产品(但我认为是主要产品“之一”而非“唯一”)。阿拉伯人在7世纪用征服的方法从拜占庭人手中夺走叙利亚的丝织业,叙利亚、波斯的丝绸工人迁居西班牙南部和西西里、埃及、马格里布、突尼斯,后来可能迁往卢卡等地;11世纪诺曼人又强行从阿拉伯人手中夺取底比斯(Thebes)和科林斯(Corinth)的希腊丝织技工,进一步丰富了西西里的丝织业。西班牙、西西里等地的高级丝绸转销于地中海各地,以至被认为是“一种投资物品而不仅仅是一种交易商品”(转见于M.M.波斯坦、爱德华•米勒主编,钟和等译《剑桥欧洲经济史》第二卷《中世纪的贸易和工业》,经济科学出版社,2003年,第361页。其义当出自戈伊坦S.D.Goitein《开罗格尼扎文献中的西西里和南部意大利》)。丝织技术在十字军东征时代又从西西里经过意大利北传,并对意大利各城市经济的巨大发展具有很大贡献,乃至成为文艺复兴的条件。后来的东西交通不可能中止,但欧洲与中国间的丝绸贸易虽说暂时恢复,原本横跨中国与地中海并较顺畅流通的“主要贸易路线”却今非昔比。1200年左右,伊拉克与远东联系紧密,此后仍保持间歇性的联系。13世纪晚期及14世纪,中国的丝绸往往通过另一条陆路运到伊利汗国首都大不里士,再穿过安纳托利亚到达黑海和君士坦丁堡。但伊利汗国与埃及的马木路克王朝之间的对立影响了商人的自由往来,两河地区与埃及或叙利亚的联系被切断,伊拉克商人若想获得埃及和红海产品,必须另觅别途。

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问:波斯的丝绸即“波斯錦”也很著名,它的出现对于中国丝绸而言,应该说是国际市场的强劲对手。

答:还应该包括5世纪产自中亚的撒答拉欺。就伊利汗国时期来说,其首都大不里士作为一个国际大都会虽异常繁荣,东方香料、丝绸和奴隶市场兴盛,但丝绸交易中占主要份额的恐怕是波斯丝绸和波斯的生丝。这时特别有名的波斯锦很可能与元人的纳失失有关联。值得指出的是,尽管伊拉克继续将其商品运向东西方,“但它不再横跨主要贸易路线”,通过大不里士的贸易路线到14世纪中期从高峰期跌落。伊拉克经济的衰落表明14、15世纪整个穆斯林地区存在广泛的经济危机。伊斯兰在前罗马和波斯萨珊土地上的崛起导致了陆地贸易路线的衰退;远东丝绸在地中海失去了原有的地位;拜占庭人自产丝绸;野蛮民族的迁移制约了来自中国的丝绸运输,随之也就割断了连接过地中海地区与远东之间的巨大贸易联系;同时,阿拉伯人之征服叙利亚和埃及,也在很大程度上影响了欧洲与印度洋的联系。G.F.赫德逊著,王遵仲等译《欧洲与中国》(中华书局,1995年,第133页)总结这段历史说,“由于蒙古帝国而取得的最具有重大历史意义的商业发展并不是中国与欧洲之间丝绸贸易的暂时恢复,而是印度群岛与欧洲之间香料贸易的巨大增长。与中国新恢复的丝绸贸易的中断,对欧洲经济影响不大,因为欧洲能自己生产丝绸。但是香料对于欧洲的烹调变得越来越不可少,而这只能从印度和印度尼西亚获得,并必须经过波斯或埃及运来;这种必不可少而又天然由独家垄断的贸易就成为勒凡特政治斗争的主心骨,而且是刺激十五世纪欧洲扩张最强而有力的唯一因素”。也就是说,丝绸地位下降,香料地位上升,此消彼长。但在我看来,这一过程应提前至8世纪,甚至提前至公元前2世纪“丝绸之路”开启的时代。当然,促进东西交流的驱动因素是多方面的,无论是香料还是丝绸,都是国际交流的重要商品。丝绸主要应用于上层社会的衣着和豪华性装饰,堪称奢侈品;香料(指进人国际流通的香料)至少一两百个品种,在近现代化学合成科技产生前,毫无例外地具有各自的医用价值,其功用广泛涉及衣着之外(其中的番红花、苏木等又是纺织品中的高等染色原料)的保健、环境优化、建筑、饮食等社会生活的所有领域;它们没有科技含量,无须组织大规模手工业生产,仅以其各自独特的应用价值与社会生活发生不可或缺的必然关联。更关键的是,其中的主要产品分布在地中海到“极东”之地的班达、马鲁古群岛的几个小火山岛上,绵延3万余公里;并以其不可移植性构成东西海道的商业产品链,从而深刻地拉动着全段的交通贸易乃至政治经济格局的演变,最终甚至以其“东方的神秘性”促使西方人东来,演变成影响全球的香料之争。在几乎与丝绸同时起步至16世纪3万余公里的时空范围内,其“国际性”无与伦比。

四、如何理解东西交通

问:前面您讲到了西方的海洋贸易,也谈到了东西方海洋贸易的主要产品,现在让我们回到东西方海上远程贸易这个问题上来,您是如何理解这个长达3万余公里的贸易范围的?您认为古代海上丝绸之路史的下限应该在什么节点?

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答:10世纪的阿拉伯人认为,真正意义上的东西交通是在“罗马海”(地中海,实指以地中海为中心的欧、亚、非地区)和“中国海”(实指以中国为中心的东亚地区)之间展开的。中国历史上的对外关系这一命题一般以中国为本位展开,它不足以全面、准确地展现对外交通的全貌及其诸多要素。因为,对外交往应该是一种“互动”,是一种双向的依存关系。为此,应考虑进一步明确将中国与地中海两大区域作为东西两极,两者间各区段的交往及其交通的诸多问题亦当置于此前提下考察。东亚海域区的中国对邻近的东南亚地区长期拥有政治、经济优势,乃至以“朝贡”方式形成密切关联;与南亚和伊斯兰世界也是一种和平、平等的交往关系,因此,中国取得自身需要的海外商品基本不存在任何障碍。地中海区域的组成较为复杂,处于复杂的历史变迁之中。公元4世纪到7世纪之间,莱茵河以西到阿尔卑斯山脉以南的整个地区,即古罗马帝国的西部诸省(包括不列颠诸岛的部分地区)是日耳曼民族大迁徙的场所,覆灭后的罗马终止了对地中海地区贸易的控制,但第一次民族大迁徙时期势力达欧亚的拜占庭帝国,继续了古希腊和古罗马的传统,于公元6世纪在查士丁尼领导下夺回和重建了对地中海中部和西部绝大部分地区的统治,使地中海成为“拜占庭湖”,并试图从帝国的亚洲各省和埃及重新打开通向东方的贸易商道。但公元6世纪中叶起到公元7世纪初期,拜占庭与萨珊帝国的争霸造成两败倶伤,阿拉伯人乘势灭亡萨珊帝国。崛起的阿拉伯帝国改变了地中海地区的局势。因此,如果将6世纪作为东西交通开展的上限,则东罗马取代退出地中海的西欧(日后它与西欧势力的消长呈现“跷跷板”式的变化)是地中海区域局势变动的一大标志。但更重要的是,这一时期该区域似乎正为伊斯兰世界的崛起作各方面的准备。7世纪初以来,环地中海地域大致由基督教世界的欧洲、东方化的东罗马(拜占庭)和地跨亚、非、欧(伊比利亚岛的大部)的阿拉伯/伊斯兰世界构成。其间,进人地中海有三个最重要的孔道:君士坦丁堡所在的博斯普鲁斯海峡往东通过黑海沟通东方,实际连通北欧、东欧和西亚的两河流域,进而与地中海东岸的黎凡特(勒凡特)诸港相联系。它与后一个更为重要的孔道一亚历山大港(也包括尼罗河三角洲的开罗等城市和港口)自然相通。随着伊斯兰中心向埃及的转移,亚历山大港的地位超越9世纪前后曾一度辉煌过的波斯湾通道,它通过红海一尼罗河(后来转为红海单一通道)经由亚历山大或黎凡特诸港进人地中海。另一波斯湾通道在阿拔斯王朝时期曾繁荣一时,它顺波斯湾北上至幼发拉底中上游后,需离岸经叙利亚东部的沙漠地带进人黎凡特诸港口,或继续北上至小亚,两者并可通达地中海。可见,伊斯兰世界在沟通东西海上交通方面的优越地位不可动摇。它与基督教世界长期处于既对立(在宗教与政治方面)又依赖(主要在经济领域)的复杂关系,欧洲要获得必需的东方商品必须通过这个横亘其间的中介(摆脱中间势力的控制大概是欧洲人越来越强烈的夙愿)。所以,欧洲有别于中国,伊斯兰世界的阻隔以及与东方距离的遥远(如印度、斯里兰卡,特别是它越来越向往的丁香、豆蔻的唯一产地马鲁古群岛)构成了东西交通的复杂性、多样性。关于古代海上丝绸之路史的下限,一般认为标志性时间在15、16世纪之交。15世纪西方海上技术“惊人的发展”体现为重商主义和火炮(始于14世纪)的使用,葡萄牙人取得通向印度群岛的全部海上通道和印度洋无可争议的霸权,催发了“海权”思想的诞生。因此,通常也把前于葡萄牙人东来的哥伦布美洲航行(始于1492年)当作“地中海”时代和“大洋”(Oceanic)时代的分界点,但赫德逊《欧洲与中国》主张,“认为所有其他海洋都不如地中海的那种看法到‘大洋’观点的心理过渡,却在哥伦布以前两个世纪就已经开始”,因此,“在这方面,14世纪标志着进步,不仅超过了中世纪初期,而且超过了古典时代”。一方面,“拉丁人以地中海为中心的思想态度有了决定性的突破”;另一方面,1368年元朝的灭亡使历史度过“鞑靼人统治下的和平”后,“中国又一次变得离欧洲更遥远了”,“由于蒙古统一亚洲而向西方人开放的无限机会已不复存在了”(《欧洲与中国》,第124、118页;M.M.波斯坦、爱德华•米勒主编,钟和等译《剑桥欧洲经济史》第二卷《中世纪的贸易和工业》,第323页)。顺着上面的思路,14世纪欧洲的变化似乎也值得关注:如意大利学者卡洛•M•奇波拉在主编的《欧洲经济史》第一卷《中世纪时期》(徐璇译,商务印书馆,1988年,第218页)所言,“在停滞的黑暗时代,西欧的对外贸易明显地萎缩,此后从十一世纪到十四世纪中叶,对比之下,却是一个在各方面都有所增长的时期”。此种逆转的趋向(经济长期萎缩伴随着1348到1350年黑死病近乎毁灭性的打击)约始于14世纪30年代,延续到15世纪中叶,便是欧洲重新恢复经济活力和“伟大的航路发现时代”的形成。这似乎在告诉我们,元朝灭亡后的一段时期内,东西两个最大的市场都有一定程度的收缩。然而,事实恰恰相反,此后海上交通迎来的是盛况空前的利好局面。元朝灭亡后,欧亚内陆与中国虽保持正常的交往,但15世纪后期亚洲腹地陷人极度动荡,东西交通的重心再次转向海上。地中海大区域中,西欧以威尼斯和热那亚为代表,东南部以奥斯曼及其马木鲁克势力为代表,两者之间存在既联系又对抗的复杂关系。1298年埃及的马木鲁克抗击蒙古人的攻击后日益强大,亚非间的商路改变为亚历山大-亚丁-坎贝-印度尼西亚,苏门答腊北部成为伊斯兰教传人东南亚的第一个重要中心。在这样的大背景下,东南亚海岛地区的局势也急剧改观:东部爪哇凭借其控制马鲁古群岛香料的巨大优势得以强大,但内部矛盾的积累加之外部伊斯兰教的强大影响和中国的支持,使得海岛帝国的中心于15世纪初转移到马六甲,“挤进了由马鲁古群岛前往印度的香料贸易航道”(D-G.E.霍尔:《东南亚史》上册,商务印书馆,1982年,第264页),成为一个世界级的商业帝国和贸易中心。盛况空前的国际贸易由此持续了相当长的时间。上述态势似乎模糊了古代丝绸之路贸易史下限的时间界限。不过,葡萄牙人的东来不仅是地理大发现中的重要一环,具体到1511年马六甲被占领,印度西北的坎贝与东南亚的联系,即亚历山大与东方的联系由此而困顿,千百年来东西海上交通的和平局面发生逆转。所以,相对而言,15-16世纪之交作为海上贸易史的下限是可以被接受的。

问:您认为今后海上丝绸之路研究方向是什么?

答:拓宽视野,摆脱本土局限,换换视角,一些微观的问题也不妨置于东西交通的大格局中考察。

问:您本人有何研究计划?

答:我常对朋友说,东西交通这门学问门槛很高,我不具备涉猎它的基本条件,能算作一名“票友”也就不错了;况且,我已经退休多年,更谈不上什么研究计划。若兴之所至,抑或偶一为之而已。

(初阳书院 吴志坚采访整理)

原文转自 初阳书院 公众号,

最后编辑:
作者:马光
这个作者貌似有点懒,什么都没有留下。

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