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2015
07-17

元代海运与河运研究综述

孟繁清

(河北师范大学历史文化学院  河北石家庄050016)

 

中国史研究动态2009年第9期

 

 

    元代的海运与河运,尤其是海运,是元朝政府应对南北经济差异,保证大都(今北京)用粮的一项重要举措。据《元史》记载,从元世祖至元二十年(公元l283年)至元文宗天历二年(公元1329年)的47年中,从江南起运的粮食总数约为8290余万石,起运量最多的元文宗天历二年(公元l329年),多达350余万石。天历之后,海运粮数失去连续记载,但估计每年也有二三百万石之多。元末农民起义爆发后,海运受到严重影响,但元政府仍千方百计从江南等地筹集调运粮食,这种状况,一直持续到元末。

    学术界对元代海运与河运的研究,最早出现在交通史与运河史的著作中。王倬《交通史》(商务印书馆1923年版)是较早涉及元代海运与河运问题的学术著作,该书第二编“中世交通史”中,曾述及元、明两代通惠河与会通河的开凿始末以及元、明间的海运状况。之后,白寿彝《中国交通史》(商务印书馆1937年版)第四篇“元明清时代之交通”,也涉及到了元代的海运与河运。李秀洁《胶莱运河——中国沿海航运之枢纽》(商务印书馆1938年7月版)则是较早全面研究胶莱运河的学术专著。该书第三章“胶莱运河开凿史”,对元代胶莱运河的开凿过程及废置原因作了分析,对《元史-河渠志》将胶莱河开凿的相关事实误记为济州河一事作了考辨。作者认为,“胶莱河流域地势低洼,地形平坦”;“其来自东西各丘陵地之水流,与胶莱河干流,几乎皆成垂直交角,而干流河道,又非常平缓,故各支流自高处带来之冲积物,很容易沉积于胶莱河道内。因而废置不久,河道便淤塞了。故史臣谓其‘劳费不赀,卒无成效”’。史念海《中国的运河》(史学书局l944年9月版)考察了中国运河的兴废沿革。该书第七章“大运河的开凿及其废弛”,内容涉及运河干线的改变,元代运河和黄河的关系,元初的运道,济州河和运河,会通河、通惠河、大运河的完成,元代运河各段的名称,河运与海运,胶莱运河,贾鲁河、贾鲁河和朱仙镇,大运河旁的经济都会,元明之际运河的厄运等,内容十分广泛。

    20世纪40年代以后,相关专题论文逐渐增多。张蓉初《元代大都粮食的运输》(《中山文化季刊》第二卷第一期,1945年6月)考察了元大都的粮食来源及运输情况。章巽的《宋、元时代的海上交通——从公元第十世纪中期到十四世纪中期》(《地理知识》l956年2月;后又收入同氏《我国古代的海上交通》,新知识出版社l956年7月版)对元代的漕运路线和海运状况作了概述。之后,他的《元“海运”航路考》(《地理学报》l957年第l期)对元代海运航路及其变化作了细致考察。作者认为,元时海门县以东的海岸线在今海岸线之西;黄连沙头和万里长滩均为海门县以东的浅沙,今均已和大陆涨连。文章还对元代的界河口、撑脚沙、沙嘴、扁担沙、万里长滩、沿津岛、刘家岛、沙门岛等地名的变化作了介绍。吴缉华《元朝与明初的海运》(台北《史语所集刊》第28本,l956年版;后辑入作者《明代社会经济史论丛——睿斋论史存稿》第一集,学生书局l970年9月版)对元代海运的发达、海运航路、海运之衰对元代的影响等问题作了分析,并比较了元朝与明初海运的不同。赖家度《元代的河漕和海运》(《历史教学)1958年第5期)对元代南北经济发展不平衡、大都财政和粮食主要仰给于东南的状况作了分析,并对元初运河漕渠的主要路线、元代海运航路、新运河增辟的失败和成就等作了探讨。作者认为,今北京东安市场附近是当年元朝漕船卸粮的码头,而地安门北什刹海一带就是元代的积水潭,是千百艘漕船的停泊之处。作者在分析元代漕运和造船业的历史作用时指出,山东方面新运河的开辟,不仅缩短了漕运路程,而且对相关城市的发展也有不同影响。元代的造船业因海运而较前发达,近海及远航的船只制造都有新的较多的成绩。袁冀《元初河漕转运之研究》(台北《大陆杂志》37卷4期,l963年8月;后收入同氏《元史研究论集》,台湾商务印书馆2006年9月)对元初河漕转运路线及其变化作了专门考察。同氏《元代海运考释》(台北《东方杂志》第六卷第十二期,后辑人同氏《元史论丛》,联经出版事业公司l978年9月版)对元代海运的创始与官员设置、航线转变等作了考察。文章引用《元史》、《山东通志》、《读史方舆纪要》、《畿辅通志》等文献,对元代海运所经之地,诸如山东诸城、斋堂岛、沙门岛,天津杨村务、河西务,北京通州、张家湾等地作了说明。包遵彭《论元代的海运制度及航海学术》(台北《学术季刊》第六卷第三期)就“罗璧、朱清、张瑄三人之海上事业”、“海运规制与国家兴衰”、“海运路线”、“沿海港口”、“航海学术之昌明”等问题作了考察。关于海运路线,作者认为不是三道,而是四道。但第三道与第四道航线在开创时间、经由地点与海域方面的区别,文章讲得似乎并不明晰。孙寿荫《京杭大运河的历史变迁》(《历史教学》l979年第6期)将京杭大运河的历史变迁分为三个阶段,即南北分段开凿的春秋、秦汉古运河阶段;以洛阳为中心的隋运河阶段与穿山东走直线的元明清大运河阶段。作者高度评价了大运河的历史作用。

    进入20世纪80年代后,有关元代海运与河运的研究进一步深入。施一揆《元朝海运琐谈》(《南京大学学报》l981年第3期)简述了元代海运的发展历程、海运起运港的选择、海运管理机构、海运梢工水手的待遇、海运断绝对元朝统治的影响等。文中指出,自长江口至北方渤海湾诸商埠问的海运,元朝以前早就发生过。元朝最后选定的航线成为之后数百年间南北海运的捷径,后又引伸到东南福建沿海。太仓刘家港因海运而得以迅速发展。海运兴起后,运河航运在便利民间商人往来贸易、沟通南北经济文化交流方面仍有相当大的作用。元末海运断绝在一定程度上加速了元朝统治的崩溃。施文对之后的海运研究,有不少启发。邹逸麟《山东运河地理问题初探》(《历史地理》创刊号,上海人民出版社1982年版)详细考察了山东运河的历史变迁以及由此引起的地理、地貌变化。作者认为,山东运河的根本问题是水源问题,而黄河泛决是影响运河变迁的重要因素。元朝政府虽然也在水源工程上采取了一系列改进措施,但造成水源不均的气候条件无法改变,沿运河又没有采取蓄泄水量的措施,因此,有元一代运河时通时塞,漕运仍以海运为主。高荣盛《元代海运试析》(《元史及北方民族史研究集刊》第七期,l983年5月;后又以《元代海运与江南社会经济》为题,辑入作者主编的《江南社会经济研究》宋元卷,农业出版社2006年2月版,内容略有修改补充)是综合考察元代海运的一篇力作。内容包括“海运的开通、发展与衰落”,“海道、内河支线与起运港”,“管理机构”,“船户和水手”,“海运的利弊”等五部分。考察中,作者十分注意前人忽略的问题。例如,在考察“京粮”来源时明确指出,不应忽视海运之外的其他运路,特别是元代大运河的作用。大都每年百姓食用粮一半是从迤南御河运来的,客商贩运粮食的多少,直接影响着大都的粮价。关于漕粮来源,作者认为,虽然主要来自两浙,但湖广、江西地区也不时有所供应。在考察海运的作用和影响时,作者指出,元政府组织海运的目的本在于漕南粮以实京师,但实际作用和影响却超出了这个范围。海运的出现是一个历史的进步。作者在充分肯定海运积极作用的同时,也指出了海运的消极后果,即促使统治者进一步强化了仰食江南的思想而轻视了对北方地区的开发。作者《元初运河琐议》(《元史及北方民族史研究集刊》第八期,l984年5月)对蒙元之际运河路线、济州河与会通河的开凿、分水点与运载量以及胶莱河的开凿等问题作了细致研究。作者指出,元太宗五年(公元l233年)即开始修筑清州(今河北青县)至景州(今河北景县)之间残缺的河岸。时隔30年后,元廷又下令沿河所在县采取措施,防护和修理旧运河,以适应军事征服的需要。而有计划有组织的漕运,是在至元十三年(公元l276年)。关于济州河开凿的时间,作者认为是至元十三年(公元l276年)兴役动工,至元二十年(公元l283年)竣工的。关于胶莱河,作者认为,该运河在元代并未发挥应有的作用,但也不是一条被遗忘的死河。比如,苏北、山东沿海地区盛产海盐,商贩在这一带的活动就非常活跃。朱子彦《元代的南北海运》(《上海海运学院学报))1983年第4期)考察了元代海运船工的航海经验。李宝金《元明时期胶莱运河兴废初探》(《东岳论丛))1985年第2期)对胶莱运河兴废的主要原因作了分析。《元史·河渠志》误将济州河与胶莱河的相关史料混在一起,以致产生诸多谬误。陈有和《(元史·河渠志·济州河)辨析》(《南开学报))1985年第3期)对此作了细致考辨。作者指出,说济州河“为姚演言”所凿是不对的,姚演建议所开为胶莱河而非济州河。姚演为开胶莱河而请免益都、淄莱、宁海三州岁赋,而不是为了开济州河;胶莱河的负责人是姚演和阿八赤,济州河的负责人则是奥鲁赤;开凿不久即遭废弃的是胶莱河,而非济州河。杨正泰《历史上的胶莱河》(《历史地理研究(一)》,复旦大学出版社l986年版)总结了元、明二代胶莱河工程失败的原因:一是水源缺乏,二是淤沙严重,三是地质基础复杂。另外,从航运价值和经济效益考察,胶莱河航运也有三弊:一是工期长、工费巨、报废快;二是河海船式不同,水陆转输不便;三是事倍功半,管理不便。李映发《元明海运兴废考略》(《四川大学学报))1987年第2期)指出,元、明政府的海运虽然都是为了南粮北调,但因推行不同的政策,因而带来了不同的后果。武汉水力电力学院《中国水利史稿》编写组著《中国水利史稿》(中册,水利电力出版社l987年6月版)第八章,对元代海运与内河联运、京杭大运河、元代的河患及贾鲁治河等也作了分析和阐述。冯超、张义丰《论元明清河漕海运之变迁》(《安徽大学学报》l987年第3期)考察了元、明、清三代河漕与海运的盛衰变化。卞师军《胶东半岛在元明清海运中的地位》(《烟台师范学院学报》l989年第l期)认为胶东半岛航线是三代海运的生命线,是三代海运成功的关键。

    从20世纪80年代起,台北淡江大学杨育镁对元代河运与海运作过系列研究。她的《元代的漕运》(《淡江学报》第24期,l986年4月版)对元代漕运的发展过程,尤其是京畿都漕运司的职能、包括军运和民运在内的漕运方式以及漕运效果及影响等作了分析。作者认为,元政府虽借助漕运河道之适时修浚、漕运机构之运作及有关法令规章之执行等方式,以解决南粮北运问题,然种种不便及弊端依然无法突破,此一现象成为元代海运兴起乃至发展之重要契机。作者《浅探元代采行海运政策之人为影响因素》(台北《中国历史学会史学集刊》第19期)考察了海运初创功臣的出身背景与主要业绩,主政大臣与海运政策推行之关系。作者认为,海运断绝前,岁运粮数当持续维持于三百万石之上,且始终为稳定物价之一大主力。作者指出,在不同阶段之财经状况下,海运政策之能否采行与推展,实与主政大臣之经济措施及实施方针有直接关系。海运发展过程中不时有低潮出现,大抵均与人为因素有关。惟整体观之,仍呈持续发展之势,亦显见主政大臣多能体认海运不仅能满足京师所需,实更具经济稳定之作用。作者《元代的航海科技与海道运粮的发展》(《淡江学报》第29期,l990年8月版)认为在海运发展过程中,除经济、航海经验、航道变迁、海运组织及规制、人为影响等因素外,航海科技之发展与运用,亦为关键性影响因素之一。文章对元代造船技术、航海知识及航海技术的发展运用等作了分析,尤其是对海运粮船之特征、型制与使用,以及运粮过程中对天文、地文及航海技术之运用作了说明。作者《元代海运衰退因素的探讨》(《淡江学报》第31期,l992年1月版)对导致海运衰退诸因素作了探讨,认为海运官员地位特殊且有营私之举,运粮大户勾结运官从事非法勾当,而一般中小船户多受压抑,生活不易,凡此种种,均对海运造成严重影响。此外,由于自然灾害的影响,且元末民变迭起,社会不安,中央较过去更难控制及掌握江南经济资源。而各类不利因素全面融汇呈现之际,亦即海运面临结束之时。作者还著有《元代江南田赋税制考》(台北《中国历史学会史学集刊》第21期,l989年7月版)对元代江南地区田赋征课方式及特征,元朝政府的理算、括田、经理之原委分别作了分析探讨。作者认为,终元之世,海运不废,亦赖海运为其经济命脉之主流,而海运所需之粮,惟赖江南田赋税制之运作,以配合供应,其意义与影响实极深远。    ‘

    20世纪90年代,大陆学者有关元代海运与河运的论文相对较少。舒振邦《民无挽输之劳,国有储蓄之富——军国之资的元代海运》(《内蒙古社会科学》1990年第6期)认为,元朝海运的创行者,只有蒙古族丞相伯颜足以当之。蒙古族乃颜、胜纳合儿两投下的民户亦曾被征调为泛海水工。元代海运不仅用以足国,而且还曾用以赈济我国东北地区的灾民。元代造船业的发展为明初郑和下西洋提供了有利条件。陈高华《元朝与高丽的海上交通》(韩国《震檀学报))1991年第71、72合号,后辑入作者《元史研究新论》,上海社会科学院出版社2005年6月版)指出,元统一后,中国与朝鲜半岛之间的海上交通是频繁的,首先表现在海运粮食上。据《元史》记载,至元二十二年(公元l285年)十一月,忽必烈曾命漕江淮米百万石,泛海贮于高丽合浦,并命东京及高丽各贮米十万石,以备征日本。但次年正月,因江南动乱而罢征日本,此次大规模的海运计划未付诸实施。至元二十八年(公元l291年)十月,忽必烈又以高丽发生饥荒,给米二十万斛。据《高丽史》记载,这年六月,元遣海运万户黄兴、张侑,千户殷实、唐世雄以船四十七艘载江南米十万石来赈饥。次年(公元l292年)闰六月,又遣漕运万户徐兴祥等二人运米十万石以赈饥民,因遭风漂失,唯输四千二百石。上述两次大规模海运的组织者便是朱清。元朝诗人朱唏颜在至元二十八年(公元l291年)曾搭海运船北上,他的《鲸背吟》中有“分船”一诗。作者认为,“分船”一事,应发生在过莱州洋之后,至直沽之前。果如是,至元二十八年(公元l291年)前往高丽的运粮船只,便是沿渤海海湾北上,经辽东半岛,再到朝鲜半岛的。至元二十九年(公元l291年),开辟了新的海运路线,该年运到高丽的粮食“遭风漂失”,应该是探索新航线造成的。至元三十年(公元l293年)六月,元政府又遣江南千户陈勇等率船二十艘(此数字疑有误)载米等运往高丽江华岛。陈文所述元政府多次运粮至高丽的史实,往往为元代海运研究者所忽略。作者《元代的天妃崇拜》(《元史论丛》第七辑,江西教育出版社1999年版;后辑人《陈高华文集》,上海辞书出版社2005年版)认为,元代天妃崇拜的兴盛,与海道漕运有着极其密切的关系。海运是元朝统治的生命线。沿海运航线,从江浙到成山,以至直沽的天妃庙,主要是适应海运建立的。官方的种种祭典,也是围绕着海运进行。此外,天妃崇拜的兴盛和元代海外交通的发展亦有密切关系。作者《元代的航海世家澉浦杨氏——兼说元代其他航海家族》(《海交史研究》1995年第l期,后辑入《元史研究新论》,上海社会科学院出版社2005年6月版)对以常熟江阴等处海运副千户、松江嘉定等处海运千户的杨枢为代表的澉浦杨氏家族,以及蒲寿庚、张瑄、朱清、沙不丁等作了深入考察。文章指出,占有航海事业中的重要官职这一特殊政治地位,是这几个家族发家和发展的关键。一旦政治上失势,有关家族就会失去其显赫地位,朱清、张瑄便是最典型的例子。

    上述论文之外,还有两篇有关山东运河的论文。冯刚《浅谈十三世纪后山东运河的经营及影响》(《济宁师专学报》1995年第2期)认为,元代果断地放弃运河西绕的旧路,选择在山东境内开凿济州河,是一次伟大的创举。元代以后,选择山东作为打通运河的重要河段,重点加以经营,可谓抓住了制约运河畅通的症结。汪孔田《论京杭运河山东运道的开辟与经营》(《济宁师专学报》1999年第6期)亦考察了元、明、清三代京杭运河山东段的开辟与经营情况。文章指出,从至元二十六年(公元l289年)开始建闸,到至正元年(公元l341年)为止,52年间在北至临清南至沽头的运道上,共建船闸31座。元代开发梯级运道是经过全面规划和考虑的。但在引水济运问题上分水点设在地势较低的济宁是个失误。

    进入21世纪以来,有关元代漕运的论著明显增多。吴琦《漕运与中国封建社会的长期延续》(《中国农史》2000年第4期)是一篇综合考察包括元代在内的中国古代漕运的社会功能及其影响的论文。作者认为,漕运与中国封建社会的长期延续存在极大的关联。漕运加强集权政治的稳定性,是封建王朝中央集权不断强化的物质基础;漕运的掠夺性,极大地抑制了社会经济的发展,尤其是延缓了发达地区的前进步伐;漕运给沿线带来的繁荣具有不稳定性,难以引发所在地区的经济发生质的变化;漕运如同沉重的枷锁,把广大的小农固着在土地上,并不断强化农民的保守意识。席龙飞《中国造船史》(湖北教育出版社2000年1月版)第七章第三节“元代的漕运与漕船”,对海运虽仅有简略叙述,但对漕运船只的记述却比较详细。作者依据前人研究成果,对海运漕船的体型和载量都有详细说明。书中对1976年——1987年间在韩国新安海底发掘打捞的元代航海货船,以及l984年6月在蓬莱水域(登州港)发现的元代战船的形制、结构特征、大小尺寸等,都有详尽说明。1988年10月,在蓬莱召开了蓬莱古船与登州古港学术讨论会,并于次年由大连海运学院出版了席龙飞主编的《蓬莱古船与登州古港》一书,收录了发掘报告及相关学术论文15篇。陈美东《郭守敬评传》(南京大学出版社2003年1月版)对郭守敬的水利工程实践及其水利思想,尤其是通惠河工程及其所反映的水利思想作了详细分析和阐述。内容包括通惠河水源的调集、节蓄与引水路线的选定,通惠河最佳路线的选取,渠道广深的设计及坝闸工程,关于24座坝闸的设置等。为了便于读者阅读和理解,作者还绘制了《通惠河路线示意图》、《通惠河引水工程示意图》、《“清水口”交叉工程结构推想图》、《通惠河漕运河渠路线及坝闸示意图》,以及《金代从中都城内通达通州运河示意图》、《金中都及其近郊河渠示意图》等,是有关通惠河研究的重要成果。张帆《郭守敬与通惠河》(《文史知识))2003年第7期)考察了通惠河水源与航线问题。作者认为,通惠河船闸系统设计是十分巧妙的;元代的积水潭比现在的什刹海大得多;积水潭周围有多处风景名胜,颇具江南水域面貌。路征远、王雄《元代通惠河的修治》(《内蒙古大学学报))2005年第5期)在考察通惠河成就的同时,也指出了它的不足之处:由于水源不足而导致的漕运不畅及洪水导致的决口等。

    海运研究亦有新的进展。默书民《元代海运粮食数量的变化》(《元史及民族史研究集刊》第十六辑,南方出版社2003年9月版)分析了海运粮数量变化与自然灾害的关系,认为腹里中南部平原地区遭受严重自然灾害的当年或次年,海运粮数量便会有一次大幅度的增长,而长江中下游地区的自然灾害,也会导致海运粮数量的大幅度下降。海运在元贞年间的负增长,则主要是由于元世祖末期海运数量的相对过剩。作者《元大都粮食来源与消费》(《元史论丛》第九辑,广播电视出版社2004年7月版)认为,在至元二十年(公元l283年)海运开通之前,元政府通过内河漕运获得江南粮食每年不超过25万石。海运开通后的最初几年间,元政府对江南粮食的北运,采取了海运与河运并行的方式。在此期间,官府组织的利用河道运送的江南粮食,每年总数应在30—40万石之间。作者分不同的历史阶段,详细考察了大都粮食的需求量,指出在元成宗中期以前,从江南调来的粮食,在大都粮食消费中所占比例,仅有一半左右。至大、延祐年间,大都粮食需求不断增加,在仁宗延祐六年(公元l319年)海运突破三百万石之后,来自江南粮食的数量,才占据了主导地位。但来自腹里平原地区的粮食,仍起了相当重要的辅助作用。作者《元代的内河漕运》(《漕运文化研究》,学苑出版社2007年1月版)一文对元代不同历史阶段的内河漕运状况作了详细考察。作者认为,早在元宪宗时期,便建立起了相对完善的漕粮征集运纳制度。忽必烈统治前期,利用各地的税粮通过漕运以支持军事行动,是该时期漕运的主要目的。这一时期,元政府不仅因袭了金代的漕粮征集运输制度,而且其运输路径也与金代差异不大。作者还对该时期漕运粮数量作了考察,认为截至到至元二十年(公元1283年),内河漕运粮每年不超过24万石,到至元二十六年(公元l289年),内河年运粮总数约为30万石。作者还指出,通过御河运输征集于河北地区的税粮一直存在,并在元代经济生活中发挥了重要作用。

    元代海运属于政府行为,因而受当时政治因素的影响很大。孟繁清对元代海运的研究重在考察元代政治对海运的影响。他在《忽必烈、桑哥与世祖朝的海运》(《元世祖研究》,北京燕山出版社2006年6月版)一文中指出,元代海运的开辟与发展,张瑄、朱清等人发挥了重要作用,而张瑄、朱清的起用,恰恰是忽必烈推行不拘一格用人所长政策的结果。为保证海运顺利进行,忽必烈还根据大臣建议,批准制定了多项相关制度及政策,如提高梢工、水手待遇,惩治税粮征收、转运过程中侵盗官粮等多种舞弊行为,以保证税粮数量和质量等。至元二十五年(公元l288年)后,海运粮数量骤然增加。至元二十六年(公元l289年)海运粮起运数由前一年的40万石,骤升至93.5万石,次年,又升至159.5万石,出现了元代海运史上的第一次高峰,这正是桑哥财政政策的产物。桑哥被杀后,特别是忽必烈去世后,年海运数才逐步滑落。成宗即位后,年海运数跌至30余万石,形成了海运史上的第一个低谷,这显然也是由于政治因素的影响。作者《“至大新政”与元武宗时期的海运》(《河北师范大学学报》2006年第l期)认为,武宗即位后采取了多项措施,以进一步扩大海运粮数量。如采纳熟悉海上交通和海外贸易的尚书省左丞沙不丁的建议,以马合谋但的为遥授右丞、海外诸蕃宜慰使、都元帅、领海道运粮都漕运万户府事;重新起用朱清、张瑄后人参与海运管理;增加运粮脚价,加强船户管理;调整海运粮装发地点等。武宗至大二年(公元l309年)即尚书省复立的当年,海运粮跃升至246万余石,次年又升至292万余石,这显然是“至大新政”的一个重要组成部分。作者《元朝末年的海运与筹粮》(《蒙元史暨民族史论集——记念翁独健先生诞辰一百周年》,社会科学文献出版社2006年12月版)讨论了元末农民战争爆发后的海运状况及元政府的筹粮举措,特别是对脱脱主政海运后的改革整顿措施作了分析说明。作者指出,元末农民战争爆发后,海运时断时续,已远远不能满足京师需求。脱脱建议在京师周围实行屯田也未能坚持下去。京师用粮过于依赖海运但又无法保证其安全畅通,这就进一步加速了元朝的灭亡。明朝朱棣迁都北京后,不得不更加重视京师的用粮安全问题。作者还对元代的海船户作了专门考察,他的《元代的海船户》(《蒙古史研究》第九辑,内蒙古大学出版社2007年7月第l版)对元政府的运粮脚价变化情况作了统计说明,对海船户的杂泛差役负担作了分析。作者指出,海运过程中弊端甚多,核心问题是海运官员与船户梢水等互相串通贪污运粮问题,但其中真正受益者只能是那些海运官员和拥有较多船只的富豪船户。王秀丽《元代海运与太仓城市发展》(《庆贺邱树森教授七十华诞史学论文集》,华夏文化艺术出版社2007年9月版。该文为作者2006–2007年在哈佛燕京学社访问期间进行的研究项目《元末太仓的士商亲融圈及其入明以后的命运》的前阶段成果之一)重点考察了元代海运促使新兴的海港城市太仓移民迅速增加、城市社会经济与教育文化事业迅速发展的状况。作者指出,元海运创行之后的五六十年时间,是太仓移民和人文环境发展的最重要时期。太仓的经济繁荣不仅吸引了越来越多从事商业与海洋运输的精英分子,形成太仓的经济精英圈;而且日渐成熟的城市文化环境,也吸引着越来越多的知识分子来到太仓,组成太仓的城市文化精英圈,从而使元明之际的太仓成为江南地区新兴的文化教育中心之一。薛磊《元代的胶莱运河》(《历史教学》2006年第l期)认为,通过胶莱运河的河、海联运是一个独立的运输体系,它与完全的海道运输是两条不同的运输路线,二者并不相通。胶莱运河作为漕运江南粮食的运输路线废弃后,它在当地的商品运输中还是发挥了一些作用。

    2006年4月6日至7日,中国社会科学院历史研究所和北京民俗博物馆主办了中国首届漕运文化学术研讨会。会议对包括元代在内的我国漕运文化的过去、现在和未来展开了充分讨论,探讨了漕运文化的构成、内涵和时代价值,有多位学者的论文涉及到元代漕运。胡考尚《郭守敬与北京漕运》重点考述了郭守敬引玉泉水以通旧漕运河;“凿金口,导芦沟水,以漕西山木石”;开通惠河以使大运河所运物资直达大都等事迹。刘秋果《浅谈郭守敬北京漕运文化遗存的保护与开发利用》一文指出,以郭守敬通惠河文化为主要内容的北京漕运文化,是北京历史文化的重要组成部分,保护好漕运文化遗存,治理疏浚通惠河,有重要的现实意义。苏天钧《郭守敬与白浮堰》一文对郭守敬在元代水利建设中的贡献作了综合考察,并指出了郭守敬在开凿通惠河时所遇到的重要技术困难。要善章、谢剑荣《元代水利职官设置对水利建设与漕运发展的作用》认为,元代水利建设与漕运的成就,都得利于水利机构的完善与科学的运用机制。以上几篇论文,均收入《漕运文化研究》(学苑出版社2007年1月版)一书。

    上述专题论文外,在一些通史、断代史、专门史著作中,也十分重视元代海运与河运问题。如韩儒林主编的《元朝史》(人民出版社1986年版)就列有“河漕”、“海运”的专目。陈得芝主编的《中国通史》第八卷(上海人民出版社1997年版)辟有“运河与海运”一章。此外,陈高华、史卫民《中国经济通史》元代经济卷(经济日报出版社2000年版),周良霄、顾菊英《元代史》(上海人民出版社1993年版),于德源《北京漕运和仓场》(同心出版社2004年6月版),王培华《元明北京建都与粮食供应——略论元明人们的认识与实践》(文津出版社2005年版)等,也都用一定篇幅对元代的海运与河运问题作了分析。

    多年来,日本学界对元代的海运问题亦十分关注。早在1917年,有高岩就发表了《元代海运与大元海运记》(《东洋学报》7—3)。之后,藤田元村著有《关于元明的海运》(《历史和地理》15—1,1925年);星斌夫著有《元代海运运营的实体》(《历史的研究》7,1934年l2月);爱宕松男著有《关于元代海运的若干考察》(《史学杂志》53—7,1942年);藤野彪著有《关于朱清和张瑄》(《史学杂志))1962年12月,另见《爱嫒大学历史学纪要》第3辑)。近年来,植松正在元代海运问题的研究中亦颇多成果,如《关于元代江南豪民朱清、张瑄》(《东洋史研究》第27卷第3号),《元代浙西地方税粮的管辖与海运之关系》(《史窗》第58期,2001年版),《元初海事问题与海运体制》(《京都女子大学研究丛刊》第39期,另见《东亚海洋域圈之史的研究》,2003年9月版),《元代的海运万户府与海运世家》(13本京都女子大学院文学研究科研究纪要史学编第3号,2004年3月3113发行)等,引起了大陆元史学界的重视。

    目前,大陆元史界尚不见全面考察元代海运与河运问题的专著问世,而明清史学界有关海运与内河漕运的著作已有多种。如吴缉华《明代海运及运河的研究》(台北史语所1961年4月版),鲍彦邦《明代漕运研究》(暨南大学出版社1995年12月版),[美]黄仁宇《明代的漕运》(新星出版社2005年4月版),李文治、江太新《清代漕运》(中华书局l995年11月版),倪玉平《清代漕粮海运与社会变迁》(上海书店出版社2005年4月版),王云《明清山东运河区域社会变迁》(人民出版社2006年6月版)等。在如此学术背景下,大陆元史学界应加倍努力,以奉献更多更好的有关元代海运与河运的研究成果。

最后编辑:
作者:马光
这个作者貌似有点懒,什么都没有留下。

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