首页 > 海洋史 > 河世凤 | 近年来韩国海洋史研究概况
2016
04-12

河世凤 | 近年来韩国海洋史研究概况

近年来“海洋”在韩国成了关键词之一。2008年出版的朱京哲著《大航海时代》达600页之厚,却销售了 14000本之多,这本书被三星经济研究所选定为”2009年大韩民国CEO假期必读书”之一而倍受关注。2008年《韩民族日报》开辟并连载了以“文明与大海”专栏,同年《世界日报》也开辟并连载了以“掌控大海”为主题的纪事。2009年《釜山日报》连载了 “海洋城市与海洋文明的故事”。2009年,韩国《中央日报》连载了作为创刊特辑的“张保皋系列”。与此相呼应,学术界对海洋的关注与曰俱增。2008年,韩国海洋大学开始创设“海港都市的文化交涉学”。2009年10月,釜庆大学和木浦大学各以“海洋人文学”与“海洋文化学”为主题举办了大型的学术会议,此后每年召开一次“全国海洋文化学者大会”,到2014年已经举办六届。在木浦的国立海洋文化遗产研究所是重要的海洋史研究单位。2012年,国立海洋博物馆在釜山开馆。

长久以来,韩国的海洋观念比较淡薄。20世纪80年代以前,韩国的海洋史研究成果屈指可数,90年代中期以后海洋史研究开始启动,到了 2000年前后进展迅速。韩国在近代以来对于海洋的关注和研究,1910年前后仅在海洋文学上有点成果,一闪而逝;1945年解放以后到1980年这段时间,自《韩国海洋史》(1945)出版以来,只出现了 10册与水产业及船舶等有关的单行本。1990年以后,情况大为改观,韩国出版了 50多本著作和数十种翻译书籍,真正迎来了海洋史研究的“黄金时代”。

长期被忽视并被视为边缘或障碍的岛屿和大海,到了现在为何如此备受媒体和学术界的关注呢?姜凤龙作为海洋史研究的代表人物之一,指出其中三个原因:一是受到围绕韩日渔业协定、独岛、苏岩礁而引发的与日本及中国的海洋纷争的激活;二是国家对海洋历史文化研究的支持;三是受到把非欧洲世界还原为世界史的主体,或对现代化历史观要求反省的后现代主义的影响。

一、古代海洋史与船舶研究

就韩国的海洋史研究而言,最为活跃的是古代海洋史领域的研究,尤其与张保皋有关的研究占多数。海洋史研究专家姜凤龙提出了古代航路、张保皋海洋活动的性质、新罗末高丽初海洋势力的特点、高丽时代宋商与高丽商的活动、朝鲜时代海禁与空岛等研究观点。在这里我们探讨一下古代航路及船舶史问题。关于韩国古代海上交通航路,学界有多种不同叫法,例如北方的航路,曾有过北线航路、北航路、登州航路、北路、老钱山水道航路、北方航路、黄海北部沿岸航路、环黄海沿近海航路、西南斜断直航路等不同叫法。然而最近郑镇述发表了《韩国的古代海上交通路》一文,在概括了上述叫法的同时,还提出应将西海北部沿岸航路、西海中部横断航路、西海南部斜断航路等叫法统一起来的观点。

说起横断、斜断航路,作为一般航路被普及的年代,有从3世纪到8世纪等不同说法。最近的观点是至三国时代这一航路还没有被普及,主要凭借的是东亚细亚沿岸航路,到了 660年,苏定方率领13万大军横断黄海以后才被开辟为一般航路。

对于西海南部斜断航路的问题也有不同看法,涉及3世纪到11世纪先史时代、统一新罗时代到后三国时代等。郑镇述在比较诸家论说的基础上,认为南部斜断航路是自10世纪到11世纪作为一般航路被利用的。对于古代韩日之间的海上航路问题,诸学者意见纷纷,各持己见。

就韩国的古代海洋史研究成果而言,首推对张保皋及其生活时代前后的海洋史研究,各方面的研究在此无法一一罗列,只引用姜凤龙的观点来说明一下。长久以来,张保皋出现的背景,被看作与新罗民间海上贸易的发展有关,尤其被认为是海贼的出没成了关键。目前,有人提出张保皋曾在唐朝组织在唐新罗人成为巨富,就是值得关注的背景,张保皋死后的海上势力的威慑是理解高丽建国的主要线索。对此,有人认为西南的海上势力曾独自积极开展了对内外贸易活动,也有人提出与此相反的观点。不过他们一致认为掌控西南海地区对于高丽建国具有不可割裂的紧密关系,在这一点上各方没有分歧。

就高丽时代的海上贸易而言,有人主张东亚海上贸易是由宋商全面掌控的,而有人提出高丽商也有过自己的活动舞台。韩国船舶史专家金在瑾认为韩国的传统船只构造独特,有别于其他地区,并把它叫作“韩船”。他认为,韩船是铺有厚实而平坦的底板,并贴有外板,设有加龙木的平底船。朝鲜半岛西海岸与南海沿岸地区,因潮起潮落,涨潮时船只浮在水面上,当退潮时,船只就固定于地面上,这就是韩船的船底结实而平坦的原因。韩船大都没有用板子做成的隔壁,一般有两张船帆。他推测以张保皋为代表的新罗人的船只是在甲板上设有船室、装有两张以上船帆的平底船。

针对这种说法,也有人提出反对意见。他们认为“新罗型”帆船确实曾存在过,但新罗人也使用过尖底船。据崔根植所讲,新罗船具有新罗固有的船舶结构特点,它有别于中国和日本的船只。其船体隔开很多船室,是在船体浸水的情况下不会短时间内沉入海底的水密隔壁结构。新罗船装有起船尾舵作用的操舵装置,因此他认为新罗在当时已拥有很高超的造船技术。新罗船有三张船帆,船顶建有望楼可远眺,并装有在逆风行驶中防止横流的被水板。新罗人拥有相当高超的天文航海技术,并可推测他们使用了指南器。

虽然有人认为上述新见解没有根据,不过从山东登州发掘的蓬莱3号、蓬莱4号的复原图来看,其形状类似尖底船。因此,有很多人认为韩国的船只很有可能就是尖底船的样子。郑镇述通过翻修张保皋的贸易船,认定其属于布帆船舶。

金在瑾把韩船与壬辰倭乱(明朝抗日援朝战争)时期的韩中日三国军船作比较的研究也备受关注。他认为明朝援朝的军船为中型的沙船和小型尖底的属于帆橹船的唬船。明代的军船,因其构造很特别,所以并没有被提及。而对于朝鲜和日本的船只有如下比较:朝鲜的船只为板屋船;而比起设有层楼的安宅船,日本却把小型的官船作为主力舰,从大小来看,前者更大。板屋船很结实,而官船因考虑到航行速度,结构比较轻便,进而两船相撞时,官船所受的损害就更大。板屋船方便搁置并驱使火炮,而乐用步枪的日本军船,炮术甚弱。再者,因船身狭窄且细长,所以不仅稳定性不佳,也不方便驱使火炮。由此,他认为在壬辰倭乱中朝鲜水军取胜的关键在于韩船的优越性。

二、近世海洋史研究

随着明王朝实施海禁政策,朝鲜为了抵制倭寇,同时由于受到存在朝贡关系的明清的影响,很早以来就实行海禁,加强海防政策。因此,人们认为朝鲜王朝的“反海洋性”政策是根深蒂固的,其政策沿袭到现在,是韩国人对海洋采取消极态度的根源所在。在朝鲜王朝的锁国政策下,通向海洋的大门一直处于紧闭状态。这是人们长久以来的看法。

不过,最近时有传出针对上述传统认识的批判性论调。如提出朝鲜王朝在执政初期对海洋开发或海洋认识持积极态度;朝鲜曾保留过强大的海军力量;对于将朝鲜时代迁徙岛民的事件理解为“空岛政策”是历史的误读;等等。也就是说,朝鲜王朝并没有采取过“海禁”或“空岛政策”等反海洋性措施。有人举出“空岛政策”的历史性根源来分析和批判其政治性,认为“空岛政策”这一用语是日帝强占时期由日本的津田左友吉第一次提 出来的,之后一直沿用到现在。这一用语隐含着把倭寇的侵略性或掠夺性縮小或稀释的不良企图,因此主张废弃此用语,并提出应该警惕用此用语来扩大解释放弃独岛的所有权问题。

说起海战史成果,最为丰富的是壬辰倭乱时期的海战史研究。从以利用弱势水军抵抗强势的日本水军而取胜的有关明梁海战的研究来看,这段时期的研究大都围绕两国水军的船舶大小、武器的体系、利用潮流问题等展开。

漂流民与漂海录研究是韩国海洋史研究的一个特色。目前有关朝鲜与日本之间的漂流民的研究已经取得了一定的成果,而对朝鲜与中国之间的漂流民的研究也逐渐开展起来。有关漂流民研究的重要成果,除了漂流到日本的朝鲜人究竟得到什么样的救济,或通过什么样的程序被送还到本国,更重要的还有是将东亚三国(或包括琉球王国共有四国)之间的漂流民送还制度视为一个体系,还是将漂流民送还视为临时性的或偶然性的问题。

值得关注的是,最近学界把海洋史研究置于国际关系之中加以互相关照。其中,申东珪以1627年和1853年漂流到朝鲜的朴燕(Jan jianse Weltevree)和 Handrik Hamel 以及荷兰东印度公司(Vereenighde Oost Indishe Compagnie)为素材的研究首屈一指。申东珪认为在近世纪的国际关系中,日本、朝鲜和荷兰等国家在成为漂流民送还体制下的主体的同时,也成为客体。因此,他否定了华夷体制下的上下关系。另外,他还提出虽没有成为事实,但荷兰曾经确实有过想把朝鲜作为桥头堡从而成为东亚贸易中转站的野心,并且荷兰人曾滞留在朝鲜,参与了西洋式兵器的研发。对于倭寇的研究也拓宽了海洋史研究的范围。首先,李领认为14~15世纪的倭寇为少二氏派遣的日本倭寇,从而反驳了日本学界把倭寇看作“日本人+朝 鲜人”的主张。其次,尹诚翊有关明代嘉靖年间倭寇的研究也值得注意。他认为无论14~15世纪还是16世纪,当时的倭寇都与日本人和中国人有关,因有暴力性的掠夺行为,16世纪的倭寇曾与明朝的乡绅勾结暗地交易。

三、近现代海洋史研究

有关近代海运业的研究,孙兑铉堪称先驱。1982年,他出版了《韩国海运史》一书,认为自旧韩末到韩日合邦(1910)止,主要依靠的是江运或沿海、近海航运,虽规模不大,但也开始了汽船商品运输。另外,也曾出现过海运企业,不过,因日本的侵略,韩国发展中的海运企业中途受挫。就曰帝强占时期的海运研究而言,虽然只停留在翻译曰帝强占期的资料的水平,但总体上说,该书完成了自古代到1960年韩国海运通史的建构,这一点具有深远的意义。崔完基对朝鲜后期漕运业的研究也值得介绍,他认为,到15世纪官船漕运体制是非常完备的,但到16世纪有所动摇,而到了 17、18世纪,在运输领域里私船的漕运体系具有中枢作用。在私船漕运体系里,赁运业渐成主流,并带有追求盈利的资本主义倾向。罗爱子曾重点研究过旧韩末(1876 ~1904)的海运,她认为,受到外界的影响而起步的韩国海运业,要想与日本的海运业竞争,就需要政府对民间海运业的积极培养。但除了认可官许会社,免除一些杂税外,政府并没有提供实质性的财政支持。而日本的民间海运却一直得到国家的支持。她认为这就是韩国的海运业在与日本的海运业竞争过程中败下阵来的主要原因。罗爱子的研究虽有深度,但其视野并没有超越孙兑铉的研究范围。

上述三位学者皆从韩国的“内在发展论”角度出发,试图从韩国史的领域里寻找与世界史的发展法则相对应的变化或界限,体现了 20世纪80 ~90年代韩国史学界的问题意识。孙兑铉对近代海运史的评价是这样的:通 过海运业可发现资本主义的萌芽。这种评价正反映了当初的经济历史学界力求寻找资本主义萌芽的意识。说起解放以后的海运发展史研究,有韩国船主协会编纂的《韩国海运60年史》(2007)。孙兑铉把解放以后韩国海运业的特点概括为政府依存性强和海技士的主动性强两点。相反,也有人提出日帝强占时期的海运业曾系统地培养过朝鲜船员并使之乘船、解放以后日本留下来的船舶在重新建立韩国海运业的过程中起到了一定的作用等相反的意见。

对于韩国海洋的全面性调查是在19世纪末,当时日本派遣了水产业方面的最高水平的专家,对韩国海洋进行了周密的调查。同时,日本的朝鲜统监府以调查结果为背景,编纂了《韩国水产志》(1908)。到目前为止,这本书是最好的有关海洋和沿岸研究的调查资料。近代水产史的研究主题是以日本渔业和渔业资本家为中心,也有相当数量的有关日本人移住渔村的研究。这种研究大都是以在旧韩末到日帝强占时期由日本人整理出来的两次史料为依据。因此,从整体上来看,近代韩国水产历史是按照“近代化论”的角度梳理出来的,只不过日本研究者坚持渔业近代化的观点,而韩国的研究者则强调日本渔民的侵略性质。

就海洋史研究而言,与“他人的遭遇”是不可避免的主题。自18世纪末开始,西方的异样船只出没于朝鲜海域。对于生疏陌生的西洋船舶及西方人,Park Cuhun Hong概括以往的研究,赋予如下意义:埋没于中华主义的执政阶层把异邦人看作危险的存在,因此,他们只顾安身于中华主义体制的现状;而首次接触到异邦人的岛民,或住在海边的渔民,却对异邦人是很友好的,并且很照顾他们。从这点来看,朝鲜可谓具有两面性。西洋人写的朝鲜见闻记多数被译为韩文,但最引人注目的是金在胜的研究。他通过查阅国外的资料,复原了韩英关系史,尤其对1797年在釜山制作海舶图并进行 采风的英国Providence号军舰,英军曾占领过的巨门岛(1885 ~ 1887),英国军事教官经营过的江华岛海军士官学校(1893)等的研究,挖掘了长久以来被人们遗忘的有关史实,意义重大。

港湾建设是在海运史的近代化领域里不可缺少的基础设施。有关港湾建设的著作,有海运港湾厅编著的〈港湾建设史》(1978)。还有几本研究船员历史的著作。从编者的名单可以看出,这些著作都以收集、整理资料为主,内容是概述性的。

四“海洋史观”与“东亚地中海论”

在“海洋史”这一名称出现之前,学者研究的主要是韩中关系史或韩日关系史等国际关系史。韩中关系史,尤其是韩日关系史的研究,通常是通过海洋史研究来完成的。因此,就研究国际关系史而言,很多地方难免与海洋史研究重叠。海洋史的特点是在国际关系的交流中,着眼于海洋这一空间,划清其研究领域。“海洋史”这一名词意味着什么呢?按照金成俊的说法:“首先可以看作是以海洋为舞台而展开的,以人类行为为研究对象的历史学的一个分支。”但在海上造成的人的行为与陆地上的行为是密切相关的,因此,海洋史可谓以“海洋与内陆历史的相互关系”为焦点的历史。

随着海洋史研究的一定程度的积累,思考海洋史观的必要性也随之被提出来。河宇凤指出:“自古以来我国三面环海,我们的活动舞台也是大海,但我们却沉溺于对大陆的茫然的憧憬,致使我们在暗默中回避着大海。”并指出“就韩国的历史而言”,只有过“大陆史观”,几乎没有过“海洋史观”的研究。因此积极提倡要接受“海洋性思考”。不过河宇凤的思考停留在提出海洋史观可行性的问题上,尹明喆却进一步提出了海洋史观的具体特点:第一,海洋史观把海洋民提升到历史的中心,进而超越中央中心的历史 观。第二,海洋民具有豪放性、无政府性和据点性。第三,海洋文化具有极强的模仿性、公有性。第四,海洋文化的传播具有非组织性、非连续性的特点。第五,海洋文化不留记录,因此具有不保存性的特点。

另外,尹明喆力求构建“东亚地中海(Eastasian^nediterranean~sea)模式”这一宏观理论。他把“东亚细亚历史场”比作由三个恒星和周边的行星以及独立性较差的卫星组成的,连接这些的交叉点就是星核(core),星核如同人体的经穴一样,承担着集合、调整、分配的功能,而且其整体性很强。他假设中华文明、北方文明以及包括大海的东方文明为三核,认为连接这三核的就是交通路,而交通路呈多重放射性状态,况且通过大海,周边的各种文化形成了相互影响的“还流结构系统”。“东亚地中海模式”拓宽了海洋史的研究素材,也提示了一种理论性框架的典范。不过,与实际性研究备受关注相比,他的理论性构筑并没有得到韩国学界的响应。他的理想是远大的,但目前还是很难用“东亚地中海模式”来重新解释历史“东亚地中海论”或“东亚海洋论”还是停留在理论性的摸索阶段。

结束语

以上是对韩国海洋史研究的概述,下面笔者想提出几个课题,供学界思考。

第一,我们有必要反思一下韩国的海洋史研究所包含的民族主义倾向。与异文化交流、接触乃是海洋史的本质特点之一,因此,民族主义有可能与海洋史发生冲突。

第二,东亚话语(discourse)与海洋史相互作用的必要性。最近10多年东亚话语是韩国学界取得的最突出的研究成果之一。只有从东亚话语中汲取养分,才能深化和扩大“东亚地中海模式”“东亚海洋世界论”等理论。

第三,进一步扩大对中国大陆、中国台湾或日本的海洋史研究,构建相 互联系的海洋史。目前韩国学术界主要研究黄海,尚未重视南中国海,应将研究范围扩展到南中国海方面。

第四,海洋不应该仅成为单纯地拓宽研究领域的对象,而要成为能够代替近代思维的、创造新样式(paradigm)的宝库。

本文原刊于《海洋史研究》第七辑,社会科学文献出版社,2015年3月,第375 ~384页。注释请参考原文。

最后编辑:
作者:马光
勿忘初心!

留下一个回复

你的email不会被公开。