海上丝绸之路,一般意义是指从秦汉时期至鸦片战争前中国与世界进行政治、经济、文化交往的海上通道，主要包括由中国通往朝鲜半岛及日本列岛的东海航路和由中国通往东南亚及印度洋地区的南方航路。海上丝绸之路涉及港口船舶、航海技术、航线航路、货物贸易、航海事务管理、人员往来、文化语言、宗教信仰、政治外交等诸多内容。海上丝绸之路,不仅表现了航海行为本身的冒险、探索和开放的勇气，而且也表现了不同地区之间商贸、文化的交流与互动。在漫长的历史进程中，海上丝绸之路把不同地区的中华文明、印度文明、波斯文明、阿拉伯文明、埃及文明、罗马文明等连接起来,不同民族信仰的儒家思想、印度教、佛教、伊斯兰教、基督教等相互尊重与沟通，不同地域的文化差异和社会发展水平相互交融，使世界的文化多姿多彩，推进了各族人民的进步。我们认真考察人类这一历史现象，可以发现文化交流是促进人类社会前进的重要动力之一。 因此联合国科教文组织把这种历史上文明表现作为人类的文化遗产，肯定其桥梁和友谊的文明价值。
“海上丝绸之路”
概念的历史考察
大航海时代开启的欧洲势力走向世界的探险行为，逐渐形成了欧洲列强所谓“发现”的殖民主义运动。从中、欧的历史文献记载，表明16世纪初期葡萄牙人的身影从海上来到了中国，随后的岁月荷兰、英国等航海殖民的先锋活跃在东亚海域。在明末清初之际，不仅中国的经世致用思想兴起，西学东渐也开始对中国文化产生了影响。尤其是在19世纪两次鸦片战争后，中国的门户和大部分市场被迫陆续开放，先进而强盛的西方殖民势力一步步占据中国的市场。伴随而来的西方学术界开始有越来越多人研究中国问题，了解中国的“市场行情”，其中有一些人开始关注并考察历史上中国与西方的交往。这些研究自然涉及到历史上陆上和海上两种交往的路径，难能可贵的是有些人前往中国进行实地考察，有些是来华从事各项事务的人员。
张星烺编注的《中西交通史料汇编》中收录了早期西方学者的一些研究著作目录。20世纪30-50年代，中华书局曾陆续出版过一批外国汉学家名著的中译本，70年代末开始逐步形成了《中外关系史名著译丛》系列 ，其中一部分就涉及到海上丝绸之路的内容。海上丝绸之路概念的形成，首先经历一个演变的过程。
李希霍芬（Ferdinand von Richthofen，1833～1905），德国地质学家和东方学家。1868年9月至1872年5月，七次到中国考察，走遍14个省区。回国之后，从1877年开始，他先后写出并发表了五卷并带有附图的《中国：亲身旅行和研究成果》，在第三卷中首次把输出中国丝绸的东西陆路称作“丝绸之路”，认为丝绸之路是指欧亚之间的一条陆路通道，中途经过亚洲腹地，在干旱的沙漠、戈壁和高原中由绿洲相连而成。丝绸之路概念提出之后，有学者考察东西方交往的历史，认为中国丝绸不仅由陆上通道运往西方，而且也经海路输往。法国学者沙畹（1865-1918)，19世纪末20世纪初最有成就的汉学家之一，有“欧洲汉学泰斗”之誉。他在1903年所著《西突厥史料》书中提出丝绸之路“丝路有海陆两道”， 蕴涵了海上丝绸之路最初提法。迄今发现最早正式提出“海上丝绸之路”一词的是日本考古学家三杉隆敏，他在1967年出版《探寻海上的丝绸之路——东西陶瓷交流史》中首次使用“海上丝绸之路”一词。该书由日本创文社于昭和四十二年出版，1979年他又出版《海上丝绸之路》一书。
华人涉及“海上丝绸之路”一词，学界有不少研究。近代西学东渐对中国的学术思潮产生冲击性影响，早期的有魏源、徐松、何秋涛、张穆、洪钧、屠寄、丁谦等人，在20世纪初传统的经世致用思想与东学西渐思潮结合，出现了梁启超为代表的致力于现实社会的“史界革命”，通过中西交通历史、海外殖民历史的比较研究，以中国开拓中外交通史的如张骞、班超、郑和等“凿空”壮举来振奋国民意识，激发国人拯救国家。还有一部分学者在东学西渐思潮的影响下，开始了中西交通史研究。周运中博士在新著《中国南洋古代交通史》书中梳理这些代表性人物，如沈增植、魏易、张星烺、温雄飞、冯承钧、向达、岑仲勉、陈序经、李长傅等人，评价他们是“现代此领域的第一代学者”。 这些早期的研究，都基于中西交通史立场，没有使用“海上丝绸之路”一词。他们延续的多是传统的乾嘉学风。晚清以来王国维倡导的“二重证据法”影响中国史学，1928年傅斯年提出“近代的历史学只是史料学”史观。 史料学派成为中国史学的主流学派。中西交通史学者立足于史地学科的中西交通史研究，史料整理、考据诠释、地名考证、史料翻译等成为研究的主导风向。这种传统的史观往往忽略了更多的经世致用价值和史论研究。西方学者“丝绸之路”研究中寓意的文化交流价值被局限于中国学者的史料性研究之中。在西方汉学家提出“丝绸之路”概念后数十年，也没有发现中国学者采用这一词义。这恐怕不是史料的局限，而是史观的传统。在动荡和转型的社会情境下，西学东渐更多的影响是中西交通史研究中考据范围的扩大。
饶宗颐先生与华人
“海上丝绸之路”提出
中国人使用“海上丝绸之路”一词要晚许多年。细细品嚼，仿佛蕴涵了对中西交通历史文化理解的差异。站在这一视角来考察“海上丝绸之路”的提出，饶宗颐先生无疑是学术界具有标志性的开拓者和先行者。
根据姚楠、陈佳荣、王翔、施存龙等研究，饶宗颐先生是华人中最早提出“海上丝绸之路”的人。1991年王翔发表《谁最早提出“海上丝绸之路”？》文章，认为中国人最早是饶宗颐先生使用“海上丝绸之路”一词。他的《海上之线路与昆仑舶》一文刊登在1974年6月的中国台湾《历史语言研究所集刊》第45本4分册上，文中正式提出了“海上丝路”的称谓。饶宗颐先生认为，中国丝绸自古迄今闻名海外，以“丝绸”或“丝绸之路”作为中外交通的象征，尤为恰当。并且对“海上丝绸之路”内涵进行界定，认为它实际上是古代中国与海外各国互通使节，贸易往来，文化交流的海上通道。中国古籍当中早有记载，只是并未冠以“海上丝路”的美称，后人有或称“香料之路”“陶瓷之路”“白银之路”的。在该文中，他论述了“海上丝路”的起因、航线、海舶与外国商人交易的情形，以及中国丝绸为外国人垂涎的程度。 饶宗颐先生评价海上丝绸之路是外交、贸易和文化交流作用的通道。1995年8月姚楠先生在给陈炎教授出版《海上丝绸之路与中外文化交流》序中，指出在沙畹提出“丝路有海陆两道”之后，日本学者三杉隆敏和香港学者饶宗颐教授对海上丝绸之路又均加以研究， 肯定饶宗颐先生在世界海上丝绸之路研究中的地位。
此后，中国大陆学者冯蔚然在1978年编写出版的《航运史话》中，使用“海上‘丝绸之路’”一词。 这是迄今学术界查到的中国大陆最早使用“海上丝绸之路”的人。施存龙研究员在考察“海上丝绸之路”使用的历史脉络时，披露在饶宗颐先生之后，上海海运学院讲师冯先生编写的于1978年出版的《航海史话》中使用了“海上‘丝绸之路’”一词，这是我国水运行业中的人第一次使用，也是中国大陆上首次使用。在1976年5月他们在上海见面时编写的手稿中还没有出现。 冯蔚然已故，原任职上海航运学院交通管理系（现上海海事大学交通管理学院）讲师。1975-1976年上海科学技术出版社组织出版“中国科技史话丛书”，其中包括《航运史话》。编写组由上海海运局、长江航运管理局上海分局、上海航运学院、上海船舶运输科学研究所抽调人员组成，包括陈嘉震、冯蔚然、胡伟民、郝时安、沈林根、吴石荪等6人。参编人员没有从事过中国航海史专门研究整理的经验，他们先后召开几十次座谈会，对重大历史的地点进行实地调查，多方搜集资料，1978年12月该书正式出版。 作者以《航运史话》编写组署名，共13.6万字，全书分内河航运的发展、近海航运的进步、远洋航运的兴盛三个部分20个问题，并附有插图和中国古代航运大事简表。这部史话不是一部专门研究学术著作，书中使用“海上‘丝绸之路’”与此前学术界以及饶宗颐先生提法不同。
《史话》一书对“海上‘丝绸之路’”的理解借鉴学术界对“丝绸之路”的研究。有陆上丝绸之路沿用的海上贸易通道，而且最大的特点是把唐朝作为海上丝绸之路开辟的时间，而不是学术界基本认同的汉代。编者写道：“唐代。在这条海道上‘舟舶继路、商使交属’，好不繁荣。由于那时我国由海运出口的商品和陆上‘丝绸之路’一样，很大一部分是丝绸，今天我们也不妨借用‘丝绸之路’的佳名，把它称作海上‘丝绸之路’吧。”
书中描述了“海上‘丝绸之路’”产生的背景。认为7世纪初唐朝与东、西突厥的战争，阿拉伯进攻波斯、萨珊的战争，影响了陆上丝绸之路的畅通，“必然要开辟新的通道，这就是海上‘丝绸之路’。”
这条航线从广州出发，经过珠江口万山群岛、海南岛东北角、越南东海岸、新加坡海峡、马六甲海峡。由此处往南，经苏门答腊东南部至爪哇，往西出马六甲海峡，经尼科巴群岛到斯里兰卡，沿印度半岛西海岸到卡拉奇。在此再分两条航线，一条经过霍尔木兹海峡进入波斯湾，沿东海岸到达幼发拉底河口的巴士拉和阿巴丹；另一条向西沿着波斯湾西岸，出霍尔木兹海峡，经阿曼湾北岸的苏哈尔和也门的席赫尔到亚丁附近。这条海上丝绸之路的航线，编写者专门注释是依据《新唐书·地理志》的记载。 本文比照所据《新唐书》“地理志”有关记载如下：
广州东南海行，二百里至屯门山，乃帆风西行，二日至九州石。又南二日至象石。又西南三日行，至占不劳山，山在环王国东二百里海中。又南二日行至陵山。又一日行，至门毒国。又一日行，至古笪国。又半日行，至奔陀浪洲。又两日行，到军突弄山。又五日行至海硖，蕃人谓之「质」，南北百里，北岸则罗越国，南岸则佛逝国。佛逝国东水行四五日，至诃陵国，南中洲之最大者。又西出硖，三日至葛葛僧祗国，在佛逝西北隅之别岛，国人多钞暴，乘舶者畏惮之。其北岸则个罗国。个罗西则哥谷罗国。又从葛葛僧只四五日行，至胜邓洲。又西五日行，至婆露国。又六日行，至婆国伽蓝洲。又北四日行，至师子国，其北海岸距南天竺大岸百里。又西四日行，经没来国，南天竺之最南境。又西北经十余小国，至婆罗门西境。又西北二日行，至拔■国。又十日行，经天竺西境小国五，至提■国，其国有弥兰太河，一曰新头河，自北渤昆国来，西流至提■国北，入于海。又自提■国西二十日行，经小国二十余，至提罗卢和国，一曰罗和异国，国人于海中立华表，夜则置炬其上，使舶人夜行不迷。又西一日行，至乌剌国，乃大食国之弗利剌河，南入于海。小舟溯流二日至末罗国，大食重镇也。又西北陆行千里，至茂门王所都缚达城。自婆罗门南境，从没来国至乌剌国，皆缘海东岸行；其西岸之西，皆大食国，其西最南谓之三兰国。自三兰国正北二十日行，经小国十余，至设国。又十日行，经小国六七，至萨伊瞿和竭国，当海西岸。又西六七日行，经小国六七，至没巽国。又西北十日行，经小国十余，至拔离■磨难国。又一日行，至乌剌国，与东岸路合。西域有陀拔思单国，在疏勒西南二万五千里，东距勃达国，西至涅满国，皆一月行，南至罗刹支国半月行，北至海两月行。罗刹支国东至都■国半月行，西至沙兰国，南至大食国皆二十日行。都■国东至大食国半月行，南至大食国二十五日行，北至勃达国一月行。勃达国东至大食国两月行，西北至岐兰国二十日行，北至大食国一月行。河没国东南至陀拔国半月行，西北至岐兰国二十日行，南至沙兰国一月行，北至海两月行。岐兰国西至大食国两月行，南至涅满国二十日行，北至海五日行。涅满国西至大食国两月行，南至大食国一月行，北至岐兰国二十日行。沙兰国南至大食国二十五日行，北至涅满国二十五日行。石国东至拔汗那国百里，西南至东米国五百里。■宾国在疏勒西南四千里，东至俱兰城国七百里，西至大食国千里，南至婆罗门国五百里，北至吐火罗国二百里。东米国在安国西北二千里，东至碎叶国五千里，西南至石国千五里，南至拔汗那国千五百里。史国在疏勒西二千里，东至俱蜜国千里，西至大食国二千里，南至吐火罗国二百里，西北至康国七百里。
编写者把唐朝作为海上丝绸之路的开端，把广州作为海上丝绸之路的起点，把波斯湾内各港口作为终点。 我们可以认为，其描述的是主要航线，并不完整和确切，也不具有学术性。这与编写者的背景和《史话》要求有关。
书中还从船舶和航海技术的角度，就航线开辟的条件进行了分析，提出唐朝“造船业的发达和航海技术的先进，使开辟一条远洋航线——海上‘丝绸之路’有了现实的可能。” 最后对海上“丝绸之路”作用进行评价：
“这条海上‘丝绸之路’，不仅是一条贸易之路，更是一条友谊之路，它把远隔重洋的中国人民和西亚、非洲，以及欧洲各国人民，紧密地连结在一起。它为促进各国人民之间的友谊，作出了卓越的贡献。”
从海上丝绸之路研究历史考察，这部书在那个时代，虽然使用在先，但是“文史学界根本不知道，影响很小。” 但仍具有标志性价值。
我们从中国大陆最早使用“海上‘丝绸之路’”内涵解读，与饶宗颐先生的研究存在文化意义上的差距。一是他们不是从中西交通文化全面交流意义上来考察，而是从陆上“丝绸之路”概念延用到海上航海行为，所以使用“海上‘丝绸之路’”的表述，表明对海上丝绸之路认识还是存在一定误区。二是把唐朝作为“海上丝绸之路”的开端，也表明对“海上丝绸之路”的认知存在较大局限，没有从中西文化交流视野来认识，更多限于航海活动领域的考察。
此后，中国大陆学者中北京大学陈炎教授对于海上丝绸之路的研究具有标志性的象征。他于1980年提出“海上丝绸之路”研究，并在1981年5月在厦门大学举办的中外关系史学术研讨会上发表了《略论“海上丝绸之路”》一文。他对海上丝绸之路的理解超过以往，且带有浓厚的爱国主义思想。而后的20多年间，陈炎教授又发表了一系列关于海上丝绸之路的学术论文，多次应邀至泰国、加拿大、美国、菲律宾、新加坡、马来西亚以及香港、台湾等地参加“海上丝绸之路”的国际学术会议和讲学。1991年作为中国特邀代表，参加联合国教科文组织在马尼拉举行的“海上丝绸之路”综合考察和国际学术会议。他在海上丝绸之路史论研究方面取得系统化的研究成果，对于中国的海上丝绸之路研究具有开拓性的贡献。姚楠先生曾专门评价陈炎教授的“海上丝绸之路”研究，“既对‘海上丝绸之路’从各条路线加以考证研究，更着重于中外文化交流，则其论著自较专门研究航海路线与历史地理更胜一筹”，并从中强调“研究帆船时代的中国海外交通，除考证其路线航程外，主要在于说明古代与中世纪中国与海外各国在政治、经济、文化等方面的相互交流，以发展当代中国与世界各国的友好关系。” 这一点不仅肯定陈炎教授在海上丝绸之路研究中学术特点和价值，也指出长期以来中西交通史研究中偏重考证学风的局限，从而肯定海上丝绸之路研究的文化交流和互动意义。季羡林先生也对此持肯定态度，认为海上丝绸之路“这一件工作就是文化交流的研究”。 这是我们当下海上丝绸之路研究值得借鉴的。有关陈炎教授海上丝绸之路的研究成果，主要收录在2006年中华书局出版的《陈炎文集》（上中下）之中。
陈炎教授之后，从事研究海上丝绸之路的学者越来越多，尤其是沿海一些港口城市向联合国申请海上丝绸之路非物质文化遗产活动，将海上丝绸之路研究推向新高潮，尤其是国家把建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路作为今后国家对外发展战略，海上丝绸之路研究和建设成为滨海城市发展的一个重要平台，为走出去参与21世纪海上丝绸之路区域一体化建设提供了有利的抓手。
饶宗颐先生文化价值与潮州
海上丝路文化资源的优化
潮州位于海上丝绸之路发达的岭南地区，历史上就是海上交通枢纽和海上贸易的重要门户。在海上丝路当中区位优势突出，海上丝路资源比较丰富，华侨人数广泛。饶宗颐先生为代表的海内外华人在国际上取得的文化和学术成就成为建设21世纪海上丝绸之路的优势及宝贵资源。
饶宗颐先生的学术成就表现在多方面，就海上丝绸之路学术贡献，一是表现在华人中率先提出并使用“海上丝绸之路”概念，具有开拓性的地位；二是表现在他的研究不仅提出这个概念，而且还在史实考证及研究中展现了文化交流的作用；三是他在潮州方志等领域的贡献，在一定意义上也属于海上丝绸之路的范畴。因此，在建立饶学理论体系时，要重视构建海上丝绸之路研究内容体系，并融入到潮州华人华侨文化研究体系和潮州海上丝绸之路文化资源体系，把优势资源整合优化，成为潮州的一份文化财富和建设21世纪海上丝绸之路的珍贵资源。
对饶宗颐先生在海上丝绸之路研究中学术贡献，要突出特色性、国际性和学术性特征，凸显学术地位，发挥潮州海上丝绸之路文化资源品牌的作用，并以此联动更多的海上丝绸之路资源。
潮州在建设21世纪海上丝绸之路建设中，要整合全市的海上丝绸之路资源，强调资源的完整性、多样性和转化性的特点，一方面突出地域特色、品牌特色，另一方面要善于把资源联动优化，注意文化资源的多元价值和转化性。
文化资源联动局限于市内的，还要通过如饶宗颐先生的影响力联动海内外文化、学术资源，还要联动海外华人资源，还要联动周边区域性资源，联动的目的是要扩大资源的内涵和空间，增强区域化合作和区域一体化发展的能力。应该把握住潮州建设海上丝绸之路文化资源的方向是区域化和国际化，这是资源联动的方向。
文化资源联动的目的是发挥资源的效应，最终得到优化，并从中建设潮州自己的文化品牌。所以，潮州市应该在“十三五”规划中设立专项，对本市21世纪海上丝绸之路文化资源进行调查和评估，摸清自家的家底，在此基础上进行评估，形成潮州建设21世纪海上丝绸之路科学决策的基础和依据。
潮州在21世纪海上丝绸之路建设中，要结合21世纪海上丝路名城建设，深化研究潮州海上丝绸之路文化资源的多元价值，把文化资源与滨海城市文化内涵建设、城市形象塑造、城市精神的培育结合起来，即处理好文化与城市发展的关系。要挖掘海上丝绸之路文化资源产业价值，解决好文化与产业发展的关系，如开发21世纪海上丝绸之路旅游产业、文创产业和临港产业，要通过海上丝路走出去延伸自己的产业，即处理好文化与产业结合发展的问题，这是一篇大文章，是通过文化资源来构建产业结构，是知识经济时代的发展趋势。要结合21世纪海上丝路名城建设，推进海上丝路文化资源与城市生态文明建设，促进文化与生态融合，并构建生态文化产业。这些文化资源都是基于优化城市自身的内生力培育和可持续发展。
21世纪海上丝绸之路建设对于潮州未来发展是一个机遇，也是转型发展和创新发展的一个杠杆，要通过发挥21世纪海上丝绸之路文化资源形成自己的内生力和原创力，走内生力和外在力融合发展的道路，构建潮州对外发展的优势，城市化应注意多元化布局，防止单一化，盘活21世纪海上丝路文化资源存量，形成城市化所需的增量。这项建设仅有规划一端是不够的，还需要以人才创智为本，这是内生力和走出去的基础，形成城市发展坚实的一端，21世纪海上丝路文化资源在城市的产业结构和多元化方面是当前城市化可持续发展的内在基础。饶宗颐先生在海上丝绸之路研究中的开拓精神，应该成为当代潮州建设21世纪海上丝绸之路的文化精神，激励潮州市开创21世纪海上丝绸之路建设新局面。