朱子彦：元明时期的海运与海禁

一、元代海运的曲折历程

既然元统治者在经济上必须依赖于江南，那么如何使南粮北调，解决北方粮食供应问题，就成了当时运输上十分突出的矛盾。“世祖定都于燕，合四方万国之众，仰食于燕。”如果漕粮运输一旦供不应求，就要危及到元朝的统治，这对元王朝来说，是生死攸关的大事。清人谷应泰曾追述历史上河漕转运的困难，“尧都冀方，九州通贡，水陆分道，舟车递兴。然皆方物筐篚，非秸秷粟米，负重致远也。秦人输粟入边，十钟而至一石，盖难之矣。汉兴，海陵之粟，号甲天下，而分封列侯，天子仰食，不过中原三辅。唐郡县天下，关中运道，龙门险峻，舟桴罕入，岁值霖潦，车牛不给，天子至率百官就食东京。奉天告围，蔓菁采食，韩滉粟至，脱巾欢呼。宋都汴京，运道四达，路置兑仓，号为转运。此刘晏遗规，非丰、熙创法也”。由此可以看出，元以前各个朝代，为解决漕粮问题，无不煞费苦心，漕运确是封建王朝的生命线。

元朝初年，漕运极不顺利，据《元史纪事本末》卷十二《运漕篇》载：“初，朝廷粮运仰给江南者，或自浙西涉江如淮，由黄河逆流至中滦，陆运至淇门，入御河，以至京师。又或自利津河，或由胶莱河入海，劳费无成”。为何会出现这样情况，有二个方面的原因：

其一，和宋代相比，“宋都汴梁，所漕之河，皆因天地自然之势，中间虽或少假人力”。而且汴梁靠近出产粮食的江淮地区，漕运由江入淮至汴，就十分方便了。而元朝却失去了这个地理上的优越条件，从江南运粮到大都，中间路途遥远，漕路迂回曲折，其艰巨是可想而知的。

其二，由于宋金长期对立，使南北大运河多年失修，漕路时常不通，有的因水灾淤塞，有的因水源不足，不能保持畅通无阻。再加上漕船行驶到中滦地区 (今河南省封丘县境) ，水路就终止了，必须将漕粮用车载或牛驮，由旱路转运到京。这样既延缓时间，又浪费运力，使漕运非常困难。元大都经常出现粮食供应不上的现象。

为了解决粮食运输问题，必须另想办法。至元十九年 (1282) ，元丞相伯颜追忆平江南时曾命朱清、张瑄以宋库藏图籍自崇明州从海道运至大都事，认为海运粮赋是可能的。于是请于朝廷，元世祖采纳了这个建议，命上海管军总管罗璧及朱清、张瑄等造平底海船六十艘，负责海运。朱清幼年以捕鱼为业，贩卖过私盐，后来因“杀人亡命入海岛，与其徒张瑄乘舟抄掠海上。”长期的海上生活使他们积累了丰富的航运知识，对于长江以北的海区，尤其是上海到直沽 (今天津) 的航道非常熟悉，因此元政府任命他们掌管海运是非常适宜的，以后的实践证明，他们为元初的海运作出了很大的贡献。元人张晃曾作诗云：“国初海运自朱张，百万楼船渡大洋”，把他们推崇为元代海运的创始人。

元政府虽然从公元1282年起开始了海运的尝试，但初期并非一帆风顺，而是遇到很多困难，曾一度动摇，几经反复。这种情况在元史中有详尽记载：至元十九年，“运粮四万六千余石，由海道入京，然创行海洋，沿山求屿，风信失时，逾年始至，朝廷未知其利，仍通旧运。……二十年复海运，是年用王积翁议，令阿八赤等广开新河。然新河候潮以行，船多损坏，民亦苦之。而忙兀傣言海运之舟悉至，于是罢新河，复事海运。……未几，又分新河军士、水手及船，于扬州、平滦两处运粮，命三省造船二千艘，于济州河运粮。盖犹未专于海道也。二十四年始立行泉府司，专掌海运，增至万户府二，总为四府。二十五年，内外分置漕运司二，在外者于河西务置司，领接海运。”“二十八年并海运四府为都漕运府，从朱清、张瑄之请也。”武宗至大四年 (1311) ，“遣官至江浙议海运事。时江东宁国、池、饶、建康等处运粮，率令海船从扬子江逆流而上。江水湍急，又多石矶，石走沙涨，粮船具坏，岁岁有之，又湖广、江西之粮运，至真州泊入水湾，与海船对装，船大底小，亦非江中所宜，于是以嘉兴、松江秋粮并江淮、江浙财赋府岁办悉充运。海漕之利，盖至是博矣。”可见一种新制度的推行，绝非容易，要经过反复多次的实践，才能确定下来。

元代海运的路线，曾有过几次变更，最初的海道是从刘家港 (今江苏太仓县浏河镇) 出海，循海道北行，过南通、海门等县海面外的“黄连沙头”、“万里长滩”，经盐城县、东海县、密州 (今山东诸城县) 、胶州 (山东胶县) 湾，过灵山洋 (今青岛市附近) ，转向东北至成山角，再从成山向西北航行到达直沽或杨村 (今河北省武清县) ，“计其水程，自上海至杨村马头凡一万三千三百五十里。”元代第一次海运从1282年8月起程，至次年3月才达直沽。这次航行基本上沿着海岸线走，所以浅滩很多，行船危险，费时又费力。1292年，朱清等建议，另行“踏开生路”，“自刘家港开洋，过黄连沙，转西行驶至胶西，投东北取成山”，再西转“一日夜至刘岛，又一日夜至芝罘岛，再一日夜至沙门岛，守得东南便风，可放莱州 (今山东掖县) 大洋，三日三夜方到界河口 (今大沽口) ”。这条航线的行船，如果风顺，半月就可达目的港，“如风水不便，迂迴盘摺，或至一月四十日之上，方能到彼。”这条新航路的开辟，避开了近海的浅沙，比原来安全得多，但由于航行时间较长，还是不能令人满意。

当时从事海运的船工们千方百计地寻找更经济、更安全的航线，终于在1293年千户殷明路又开辟了一条新航线：“从刘家港入海，至崇明州三沙放洋，向东行，入黑水大洋，取成山，转西，至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河”。这条新航路试运成功后，比前两条航线所需的时间大大缩短了，“自浙西至京师，不过旬日而已”。新航线的特点是进一步摆脱了海岸的束缚，一出刘家港就直闯黑水洋，一直到今胶东半岛的刘家岛，同时还可以充分利用东海的海流，这样就可使航速大大加快，航行时间大为缩短，从第一条航线需花费六、七个月，缩短到十多天。直到今日，我们来往于上海、天津之间的海轮，基本上还是按照这条航线来航行。

随着新航线开辟成功，元政府同时使用了航行于深海的尖底大海船，使漕船运载量大大增加。海运初期，“船大者不过千石，小者三百石”。自大德七年起 (1303) ，元政府鼓励民间造船，“两浙上户自造船，与脚价十一两五钱”，这样就调动了上户们的积极性。“延祐以来，各造海船，大者八九千，小者二千余石”。并且海船航行的次数也由原来的一年一运增加为春夏二运，即“正月装粮在船，二月开洋，四月到于直沽交卸，五月回还，复运夏粮，至八月，又回本港，一岁二运”。在采取上述措施后，海运粮石数字不断递增，这里举若干年份为例，以见海运的发展。如至元十九年 (1182) 运载四万六千五十石；廿一年二十九万五百石；廿八年一百五十二万七千二百五十石；至大二年 (1309) 二百四十六万四千二百四石；天历二年 (1329) 三百五十二万二千一百六十三石。在不到五十年的时间里，竟增加了七十六倍，约占元朝每年税粮总数的十分之三左右。由此可见，其规模的宏大。

实行海道运粮后，便利了江南地区粮食的北运，漕船返回时，又将北方的豆、谷等载运到南方，对当时南北物资交流起了一定的促进作用。但由于对海上气候还不能有效的掌握，海运航线的情况也不熟悉，因此海道运输是十分艰难的。在风、雾和海盗的袭击下，时常有“人船俱溺者”，也有“船坏而弃其米者”，“粮船漂溺者，无岁无之”。特别残忍的是，在当时漕运制度上，曾有这样的规定，即在粮运途中，如因船只损坏以致损耗了漕粮，损耗就要由押运官员赔偿；如果船只漂沉以致造成船民死亡时，则可免赔。这样一来，许多押运官员就利用这个规定，每当发现粮船漏水损坏时，宁可置之不问，让它沉没，以逃避自己的责任。这样就造成许多船民的无辜牺牲，并增加了粮船沉没的数量。

尽管当时海运有上述这些不足之处，但从经济上来说，相比于陆运和漕运，海运还是大大节省运费和时间。明人丘浚曰：“臣窃以为自古漕运所从之道有三：曰陆、曰河、曰海，河漕视陆运之费省十三四，海运视陆运之费省十七八”。也就是说，河漕费大约等于陆运费的三分之二，海运费大约等于陆运费的三分之一。所以丘浚认为：“盖河漕虽免陆行，而人輓如故，海运虽有漂溺之患，而省牵率之劳，较具利害，盖亦相当”。元末明初人危素也持相同见解，他说：“按海运之法，自秦已有之，而唐人亦转东吴粳稻以给幽燕，然以给边方之用而已，用之以足国，则始于元焉。考元史论海运有云：民无輓输之劳，国有储蓄之富。又云：海运视河漕之数，所得益多，故终元之世，海运不废”。危素为了进一步论证这些看法的正确，又云：“作元史者皆国初史臣，生长胜国，习见海运之利，所言非无徵者”，“且元史备载海运岁至之数，所失不过百分之三四，窃恐今日河运之粮，所失不止此数。况海运无剥浅之费，无挨次之守，而国家亦有水战之备，可以制伏朝鲜、安南边海之人，诚万世之利也”。危素对海运如此推崇备至，是不无道理的，因为海运比起陆运和漕运确有其特殊的优点。当然作为朝廷官员的丘浚、危素等人，考虑的只是统治阶级利益，至于运粮人员的生命，对他们来说，则是无足轻重的。

“元海运自朱清、张瑄始，岁运江淮米三百余万石以给元京。”海运量是比较稳定的。但到了元代后期，国力逐渐衰退，社会矛盾尖锐，江南地区的人民不断起义，给元统治者以沉重打击，这样海上运输也开始出现了危机。顺帝至正二年 (1341) ，“令江浙行省及中政院财赋总管府拨赐诸人寺观之粮尽数起运，仅得二百六十万石。及汝、颍倡乱，湖广、江右相继陷没，而方国珍、张士诚窃据浙东、西之地，贡赋不供，海运之舟不至京师。”在元朝统治受到严重威胁的情况下，不得不招降江南地方割据势力首领张士诚，并封他为运粮万户，要他监护海道运粮，但并没有收到多大实际效果。“至正十九年，遣伯颜帖木儿征海运于江浙，诏张士诚输粟，方国珍具舟。二贼互相猜疑，伯颜帖木儿与行省丞相多方开谕之，始从命，得粟十有一万石。后三年，复遣官往征，拒命不与”。至元廿三年 (1363) ，海运便全部断绝了。但此时元王朝也即将走到了它的尽头。由此可见，海运是与有元一代相终始的。

二、海运对沿海城市发展及社会经济的影响

毫无疑问，大规模的南粮北运使劳动人民付出了辛勤的劳动，甚至是生命的代价。但与此同时运粮的民众却不断创造社会的物质财富和科学经验。在元朝的海运事业中，立下不朽功绩的首先是勇敢勤劳的船工们，他们长年在“渺无涯际”的万里海洋上行船，海洋上“阴晴风雨，出于不测，唯凭针路 (指南针) ，定向行船，仰观天象，以卜明晦。”由于船工们成年累月和惊涛骇浪进行斗争，积累了相当丰富的航海知识。正确地测算着潮汛、风信、雷雨的变化，千方百计地维护着航海的安全。可惜的是这类宝贵经验没有史料记载，仅有一些歌诀在船工、渔民中流传。

如气象方面的歌诀有：“日落生耳于南北，必起风雨莫疑惑；日没观色如胭脂，三月之中风作厄；如还接日有乌云，隔日必然风雨逼”。潮汛方面的歌诀有：“前月起水 (指涨潮) 二十五，二十八日大汛至；次月初五是下岸 (指落潮) ，潮汛不曾差今古；次月初十是起水，十三大汛必然理；二十还逢下岸潮，只隔七日循环尔”。风信方面的有：“春后雪花落不止，四个月日有风水；二月十八潘婆飓，三月十八一般起；四月十八打麻风，六月十九彭祖忌；秋前十日风水生，秋后十日亦须至；八月十八潮诞生，次日须宜预防避。”等等。其他占天、占云、占虹、占雾、占海等方面的歌诀还有很多。这些都是船工、渔民长期和海洋斗争的经验结晶，直到现在，我国许多沿海地区的船工、渔民还在应用这些经验，并且继续加以丰富和发展。

除了这些歌诀外，元朝海运还给后代留下许多宝贵的航海指南，这对于元以后的航运业起了很重要的作用。因为在海上航行时，航道上有很多暗礁浅滩，给安全航行带来不少困难，往往发生船沉人亡的惨剧，因此必须在港口和航道险要处设上一些标志，作为航路的指南。元代，保障航海安全的航海标志，也有了初步的发展。我国自唐代开始有了关于灯塔的知识，船工在南亚沿海看到“海中立华表 (即灯塔) ，夜则置炬其上，使舶人夜行不迷”。元代由于海运发达，就在主要航道之浅沙暗礁处设立号船、标船，或于高处筑木堆。在这些标志上面“日间于上悬挂布幡，夜则悬点火灯”，作为航标灯塔。当时指示航行的灯塔———六胜塔至今还在泉州完整地保存下来。至大四年 (1311) ，元廷为确保粮船安全，根据船工苏显的建议，在刘家港的西暗沙设置了航标船，船上竖立标旗，指挥船只通行。延祐元年 (1314) ，又根据船民袁源的建议，在江阴的夏港、需沟等九处，设置标旗指引行船。这些航标的设置，对于保障航行安全，起了很大的作用，是我国航运史上又一个创造。

海上风涛不测，航行途中，常会遇到风暴。为了避免粮船漂溺，船工们在长期航行中，寻找到一些天然的良港和优良的抛锚地：如乾皮岭、杨林子、长滩等廿多处。这些地方，自元以降，成了海船的避风港。

元代的海运事业，对我国内外交通、物资运输以及国民经济都产生了重大影响。唐宋时期，重要的海港城市有广州、泉州、宁波以及杭州、秀浦、澉浦等处，都在东南沿海。长江以北的海港只有密州的板桥镇 (今青岛市附近) 。由于元代海运的兴旺发达，推动了北方沿海的商港不断兴起和发展。如密州和登州已成为定期寄泊的海港。特别是隶属于松江府的上海和河北海河的直沽 (今天津) ，自元朝以后，由于它们处于海上交通运输线的南北两端，地位相当重要，经过不断开发，已从两个小城镇逐渐发展为重要的海滨城市。兹列举一些史料以说明这一变化：

上海在南宋咸淳三年 (1267) 有了市舶司的设置，并开始出现上海镇的名称。元灭南宋后，在至元十四年 (1277) 上海同庆元、澉浦同时立市舶司，“令福建安抚使杨发督之。每岁招集舶商，于蕃邦博易珠翠、香货等物”。上海镇上“有榷场、酒库、军隘、官署、儒塾、佛宫、仙馆、氓廛、贾肆，鳞次栉比。”至元廿九年 (1292) ，元政府“以华亭地大民众难理”，遂分黄浦东西两岸的高昌、长人、北亭、海隅、新江五乡置上海县。

元代海运从公元1282年开始，到公元1292年，仅十年时间，上海就由镇升级为县，而且商品经济出现了繁荣的景象。上海地区为何会有如此迅猛的发展，也可用一些史料来加以说明，“至正中，户才七万二千五百二，又海船、舶商、梢工五千六百七十五，皆县人”。可见从事海上贸易的人员之多。朱清、张瑄以海运起家，他们徙居太仓，当时尚属嘉定西境，嘉定县在元代元贞年间升为州，实同他们经营的刘家港有关。据《太仓州志》载，刘家港“通海外番舶、蛮商、夷贾，云集鳞萃，当时谓之六国马头”。在元、明时代是长江口的主要海港，元政府在这里设漕府，“万艘如云，毕集海滨之刘家港”，为元代海运的起点站，江浙一带的皇粮都集中在刘家港所在的太仓县。由于上海及其周围地区还是通商口岸，自元代开辟海运线后，交通运输更为发达，这样就促使了商业和城市日益繁盛起来，以后上海地区又经过明、清两代的经营，至鸦片战争前夕已成为“江海之通津，东南之都会”。

天津的发展和海运也有很大关系，有宋以降这里就兴起了最初的居民点，史籍称为“直沽寨”。元建都北京后，庞大的漕运给直沽带来了繁荣。元朝于延祐三年 (1316) 置“海津镇”，从海运开始后，“每岁春夏运粮，舟将抵直沽，即分都漕运官出接运，中书省复遣才干重臣，从至海濡，交卸石以数百万计。”漕粮经海道从南方运来，由海河运至直沽，然后再由北运河运至北京，其时“晓日三岔口，连樯集万艘”，说明了当时的盛况。而今漫步于天津三岔口，可以看到当年漕运的见证物———矗立于河口西岸的天妃庙，它始建于元泰定三年，是现存最古老的建筑。早年，天妃受到漕船水手的信奉，传说，航海的人遇到风浪，天妃就化为黄蝶飞来，把漕船引到安全地带。有一首诗描写了天妃化蝶的故事：“天妃庙对直沽开，津口连船楼下催，洒酒未终舟子报，柁楼黄蝶早飞来”。明代“永乐初，北京军储不足，以 (陈) 瑄充总兵，帅舟师海运，岁米百万石，建百万仓于直沽尹儿湾，城天津卫，籍兵万人戍守。”清代，天津由县升为府。1860年，对外贸易发达，天津逐渐成为华北最大的海港和工业基地。

元代海运主要是采取“雇佣包运制”。在江、浙、闽、广沿海各地，和雇民间的船只，承担海上运粮，如元朝江浙省官员曾向朝廷上疏云：“本省左丞沙不丁言，其弟合八失及马合谋但的，澉浦杨家等皆有舟，且深知漕事，乞以为海道运粮都漕万户府官，各以己力输运官粮。万户、千户，并如军官例承袭，宽恤漕户，增给雇直，庶有成效”，但元朝给漕户的雇直是在不断变更的。1284年按照“依验千斤百里”的单位计算“脚价”。运粮每石给“中统钞八两五钱九分”，随后历年有所增减，例如皇庆二年 (1313) “斟酌地里远近，比元价之上添与脚钱，本年为头粮斛脚价内，福建远船运糙梗每石一十三两 (指至元钞) ，温台庆元船运糙梗每石一十一两五钱，香糯每石一十一两五钱，绍兴、浙西船每石一十一两”，除了和雇民船之外，同时也有用官船、召募水手起运的。

元朝海运也促进了沿海造船业的发展，使造船技术不断提高。当时往来海上的船只规模是很大的，悬帆的桅竿，“普通四桅，时或五桅六桅，多者至十二桅”，“橹一般八橹或十橹不等，”“船有布帆与利蓬，正风用布帆，偏风用利蓬。”大的海舶有四层甲板，可载乘客数百人乃至千人以上。船上设备齐全，大船里面设置水密舱壁，把船体内部隔开为数部分，这样一部有损，不致影响其他部分。

元代海运一般都使用沙船，这种船的特点是能在水浅多滩淤沙的航道口行驶，“江南海船，名曰沙船，以其船底平阔，沙面可行可泊，稍搁无碍。常由沙港以至淮安贩蟹为业，是以沙滩深浅最为娴熟。……如运漕粮，但雇江南沙船，足可敷用”，如崇明三沙式的巡沙船，能达到“履险如夷，走船如马”的水平。宋以前的沙船一般都是平底，吃水浅，载运量受到限制。元代创造出一种能航行于深海的尖底大海船，这种船“船幅殆为四角形，下侧渐狭尖如刃，以便破浪”。这样就使运载量大为增加。总之元代造船业的水平已在南宋的基础上又有新的突破，在世界范围内处于领先地位，因此元末史料记载，“华船之构造、设备、载量皆冠绝千古”。由于海船性能优越，这就为大规模的海运提供了有利条件。元政府每次运粮，都是出动大批船只，例如延祐元年“浙西平江路刘家港开洋一千六百五十三只，浙东庆元路烈港开洋一百四十七只”。

自忽必烈定都北京后，为了解决政治、军事中心与经济中心分离的矛盾，非常重视海运。当然元代统治者开辟海运线的目的是为了搜刮江南财富，以供他们的消费开支。但创立海运制度在一定程度上也促进了交通运输的发展，加强了南北经济交流。同时元代海运也促使了海滨城市的建立，商品经济的活跃和航海技术、造船业的发展。

三、锁国与开放，海运与海禁的博弈

在海运事业中，元朝以江南地区为基地开创了史无前例的奇迹。如果循着这条道路前进，中国将成为世界上的海上强国，将加速资本的原始积累过程。但是，历史是曲折的，明朝建立后，中国的海运由盛转衰，海运与海禁进行了激烈的博弈，中国逐步由对外开放走向了闭关锁国。朱元璋依靠江南的地区人力物力，消灭群雄，取代元朝，建立起强大的明王朝。在发展海运事业上，东南地区有优于其他地区的客观条件。具体表现于以下几个方面：

首先，元朝的海运在人才、造船、沿海航运设施及海道运输上为这一地区积累了诸多物质条件和财富，极有利于发展和平时期的海运事业；

其次、这一地区西起太仓、浏河，东到上海，南下及于宁波、定海、温州、台州都可以停泊海船，进行海外通商贸易。永乐时，夏原吉治水江南，疏浚吴淞江南北两岸安亭等浦港，以引太湖诸水入刘家、白茆二港，使直注海。松江大黄浦，乃通吴淞要道，使吴淞、黄浦二江合流，下流港宽流畅，更利于海运。

第三，明初朱元璋在江南一带大兴农田水利，鼓励种植桑麻棉花，扶植丝绸棉布纺织生产，松江的棉布和苏、松、杭、嘉、湖的丝绸远销海内外，为商品流通提供了丰富的货源。

尽管洪武、永乐年间是明朝在江南地区海运较为活跃的时期，但也不免时起时落，其规模亦远不能与元朝极盛时期相比。洪武时海运从江南饷辽东，最多不过七十万石。史载：“洪武三十年，海运粮七十万石给辽东军饷。永乐初海运七十万石至北京，至十三年，会通河通利，始罢海运”。作为“一代良法”的海运，就这样被明代统治者轻易地废除了。危素为明代统治者长治久安的利益考虑，曾提出这样的建议：“今漕河通利，岁运充积，固无资于海运也，然会通一河，辟则人之咽喉，一日食不下咽，即有死亡之祸，请于未事之先，而为意外之虑，寻元人海运之故道，别通海运一路，以与河漕并行，江西、湖广、江东之粟照旧河运，而以浙东西濒海一带，由海道运。使人习知海道，一旦漕渠少有滞塞，此不来而彼来，亦思患预防之先计也”。虽然危素的主张很有道理，但后来并未被采纳。考其原因有两点：其一，危素是元的降臣，作为明朝最高统治者的朱元璋对他不甚信任，故他的建议亦不被重视；其二，明代对大运河进行了卓有成效的治理，永乐时，全面整修疏浚了会通河，使大运河全线通航，基本上解决了漕运问题，所以也就不愿再另辟航线了。

除南粮北运之外，明永乐时期东南地区的海运事业则远超前代，为元人所望尘莫及，这就是永乐三年以后郑和的七次下西洋。但是促进海外贸易不是明朝的主要目的，不论是朱元璋还是朱棣，他们更多考虑的是如何保障明王朝沿海地区的安全，这从明初的一些具体措施中可以看得出来。

朱元璋初定天下，于太仓州黄渡镇设市舶司。后来考虑到国家心脏地区———明首都南京的安全，遂罢不设，复设宁波、泉州、广州三市舶司，以宁波通日本，泉州通琉球，广州通占城及西洋诸国。这时正好处于日本南北分裂时期，日本各路诸侯为掠夺财富，各自组织一些武士浪人和商人，在中国沿海进行骚扰。这些人在明朝被称为“倭寇”。为对付这些倭寇，朱元璋把重任委托给老将汤和。洪武十三年，因丞相胡惟庸“谋反”，有勾结倭寇之说，便实行海禁，罢市舶司，严禁濒海居民通海，“有片帆不许入海”的禁令。江南沿海海运事业为之中断。

然而，海道是不能完全关闭的。朱棣即位后重开海禁，于永乐三年派郑和等下西洋。初议迁都北京，以馈饷艰难，朱棣于永乐五年八月与廷臣商议恢复海运，拟于太仓卫设海道都漕运使司衙门，运使官阶为从二品，相当于侍郎，因有人持异议未实行。郑和下南洋以后，诸番贡使益多，便复置浙江、福建、广东三省市舶司。明朝统治者对于海外的奇珍异宝如香料、珍珠、珊瑚、象牙之类追求不厌，而东南沿海的手工业品如布帛、丝绸、瓷器等皆在国外畅销。三省重开市舶司以后，宁波与日本虽仍通航，但船舶进出受到严格的限制。贡有定期，船减只数，人减定员，货有定量，泉州、广州便成为主要吞吐口。这和宋元比较，略显倒退。宣德三年，朱瞻基弃交阯以后，在江淮地区除走私商贩外，人们对海外贸易的观念逐渐淡薄了。

宣宗以后，明王朝进入守成阶段。虽然英宗正统七年三月，因辽东军需需要，曾命南京造船三百五十艘，由海道运粮赴蓟州诸仓，但这只是一个临时措施。其后即鲜记载。在进入明中叶期间，一方面，由于苏松地区棉布丝绸手工业继续蓬勃发展，出现一股要求开放海外贸易的社会力量。另一方面，由于缙绅豪强不断兼并土地，接受投献，产生了新兴的绅衿阶层，他们的利益在于地租收入、发放高利贷及内地商业，对海外贸易则抱怀疑消极态度。反映在政治上，朝廷主要争论的问题是开放海禁还是坚持闭关政策，是漕粮恢复海运还是坚持内河运输。

世宗嘉靖二年，宁波市舶司有日本使臣宗设、宋素卿分道入贡，互争真伪。市舶中官赖恩受贿偏袒宋素卿，宗设愤愤不平，便大掠宁波及浙东沿海地区。兵科给事中夏言上疏说，倭乱起于市舶，礼部请罢市舶司。明世宗未经深思熟虑就同意夏言的建议，再次废罢市舶司，结果带来沿海地区长期的倭寇骚乱。上海、嘉定、浙江、福建等沿海地区受到最严重的破坏。社会动荡导致绅衿阶层的分化，有钱有势的官僚地主纷纷从农村迁往城市，即从经营地主转变为城居地主，而不少中小地主家破人亡，或转而经商，或沦为游食之民。

明朝中叶，西方殖民者已把势力伸向东方，再加之十余年的倭寇骚乱，使江南一些官僚绅衿谈虎色变，明知海不可禁，但主张禁海的人仍占优势。倭寇平定后，嘉靖四十四年有人建议，比照广州事例于宁波复开市舶司，都御史刘畿闻讯，立即上疏反对。因此这一地区海禁依然如故。商人只能在无保护，甚至被歧视为奸民的情况下，偷偷摸摸地进行沿海贩运贸易，出产在苏松地区的丝绸棉布，要长途远涉，以泉州、广州为出海口，这就使中国商人完全失去与葡萄牙、西班牙、荷兰商人争雄的机会。

尽管明中央政府内部主张海禁的人占多数，但是积极主张开放海外贸易的也不是没有人，吏部尚书张瀚便是其中一个。他说：“夫东南之夷利我中国之货，犹中国利彼夷之货，以所有易所无，即中国交易之意也。……若曰夷数入寇，势不可遏，岂知夷人不可无中国之利，犹中国不可无夷人之利。禁之使不得通，安免其为寇哉，余以为海市一通，则鲸鲵自息”。王圻论倭寇的祸害时也说：“倭寇之为害，起于市舶之不开，市舶之不开，由于贡市之不许，许其入贡，通其市舶，中外得利，寇将不寇矣”。其时东南沿海地区存在三股力量：一是要求通商的海外商人，二是赖下海谋生的沿海小民，三是以海外走私贸易发大财的富商巨贾。政府根本没有力量制止他们从事海上贸易。由此可以认为设市舶，开海禁，鼓励海外合法贸易而收其税，国家可以尽享其利。反之，实行海禁，则私贩兴，利在私室，国家反受其害。

嘉靖倭乱时的汪直曾经是闻名海内外的徽商，其后有林凤、林道乾，直到明末的郑芝龙等，他们既是海盗又是巨商，与葡萄牙、西班牙、荷兰等海盗商人在本质上没有什么区别。西方封建君主利用这些海盗商人，可以开辟海外商品市场及殖民地，积累原始资本，而明朝则把国力消耗在剿灭国内的海盗上。自嘉靖三十一年以来，担任御倭剿贼的风云人物如胡宗宪、赵文华、殷正茂、刘尧诲等，在讨剿海盗的实践中，几乎都得到“只有开放海禁，才能彻底平息沿海海寇”的共识，但江南缙绅始终坚持“海禁不可弛”的顽固立场，给这一地区的海运事业带来无法估量的损失。试举汪直为例，总督胡宗宪曾经以“悉释前罪不问而宽海禁，许东夷市易”为条件，将他诱骗俘获，并上疏奏请“曲贷直等死，充沿海戍卒，用系番夷心，俾经营自赎”。江南缙绅闻讯纷纷传言胡宗宪纳汪直等贿金银数十万，为之贷死。胡宗宪听说大惊，立即追还所上朝廷之奏疏，尽易其词曰：“直等海氛祸首，罪在不赦。”汪直被杀后，海盗的活动更加猖獗，故海氛终明世一直不能平定。到嘉靖末年东南地区的海运设施已完全毁废。太仓、浏河、上海都已丧失昔日的光彩，甚至连郑和等下西洋的航海档案也被销毁。人们对于海事由陌生而神秘。

明中叶的漕运，问题也越来越多。高拱辅政后，北起鱼台、南到宿迁这一带运道，几乎年年都有水患，内河运道随决随修、随修随决。由于疏通内河运道如此困难，于是又有人想到海运，赞成重开海运。隆庆四年秋，“河决邳州，自睢宁白浪浅至宿迁小河口，淤百八十里，溺死漕卒千人，失米二十余万石。”，廷议恢复海运，把这事交给梁梦龙来处理。这时江淮之间，内河运道仍能畅通，海运中心已由上海地区移到淮安。梦龙奏曰：“海运南自淮安至胶州，北自天津至海仓，各有商艇往来其间，自胶州至海仓，岛人及商贾亦时出入。臣等因遣人自淮安转粟二千石，自胶州转麦千五百石入海达天津，以试海道，无不利者”。因建议“以河运为正，海为备运”。章下部议，梁梦龙复奏曰：“海运久废，难于猝复。请令漕司量拨粮十二万石，自淮以达天津，工部给银，为海艘经费”。这时候朝廷中建言恢复海运的人，与反对恢复的参半，各不相下。王宗沐就东南地区缙绅畏虑海运风波，分析海运全局形势后说：“风波系天数，安能逆料其必不有，要在趋避占候，使之不至于神秘，当不足以妨碍大计”。王宗沐曾著《海运详考》言通海有十二利，但阻力仍很大。

隆庆六年三月粮船由上海人潘允端督运，于五月到达天津。王宗沐奏报：“海运抵岸，六帮无失，天下臣民始信海运之可行。以海运与河漕两途并运，是国家千万年无穷之利”。他建议每年从海路增运粮十二万石。但王宗沐高兴得未免太早。隆庆六年秋，穆宗逝世，高拱罢。紧接着南京户科给事中张焕就上疏弹劾王宗沐说：“比闻人言啧啧，均言海运八舟米三千二百石忽遭漂没，渺无踪迹。宗沐已预料有此，使人携银三万两籴补。试问米可补，人命可补否?宗沐掩饰实情，非大臣正道”。这种捕风捉影的奏劾，王宗沐看了很气愤。他上疏抗辩，并请户部会同巡按御史查核，结果证明张焕所言纯系风闻，全无根据。不幸的是，不久，海运船只至山东即墨县的福岛等处，忽遭飓风，冲坏粮船七只，哨船三只，漂没正耗粮五千石，淹死运军水手十五名。户科给事中贾三近因奏说：“河道可靠者经常，海道可靠者暂时，持数百艘漕船，行数千里，侥幸于暂时可以，久则未有不出事者。海运畏途，当时建议者，计出于不得已，始既以不得已议行，则今当因可已以议罢”。

巡按御史鲍希颜、山东抚按傅希贽都上疏，大意和贾三近之疏相似，于是部议停止海运。海运一停，海上贸易也随之遭受挫折。海运从小规模恢复到再度夭折，前后不过二年。中间反复，经过不少争论，可以看到阻力之大。高拱是积极支持海运的，他在罢职后说：“正值吾去位，当事者定要反吾所为，随罢所造海船，弃置不用，所有沿海诸多设施皆废，惜哉!”高拱在这里所指的当事者是指张居正。其实张居正并不对海运，他给王宗沐的信云：“读来奏，海运事宜处划周悉。今年果然顺利，经涉无虞，此后即可渐增运数，裨益国计不浅矣”。

高拱的埋怨出于对张居正的不满，因而具有成见。但为什么张居正执政时，终于放弃海运，以后一直未能恢复呢?这主要由于内河运道经过明代著名水利专家潘季驯的精心治理及辰州水闸建设成功，运道畅通；另一方面是由于阻碍海运的势力过于强大。明朝封建统治者所考虑的主要是南粮北运的问题，如果这一问题能解决，谁会考虑到沿海交通贸易?谁会了解到当时世界的形势?明朝中叶的海运事业，就“足国用”而言，虽然规模极小，仅占全部漕运的二十多分之一，而且海运口岸已北移到淮安，但对江浙地区来说，江淮一体，仍带有一定的积极意义，因为这牵涉到对外开放与闭关锁国等国策问题。也牵涉到江浙地区产业的出路问题。

进入明季，两浙沿海已少海运记载。海运事业，一部份南移到福建、广东，另一部份北移到山东半岛与辽东半岛之间。万历二十五年，有援朝战争，军需自山东、河北陆运到辽东，有人建议实行海运，未蒙采纳。及辽东战事起，迫于形势，才实行海陆并运，但已力不从心。辽东军饷需多供少，很难满足，不得不进行截漕。天启七年八月：“截漕接济宁、锦，发过津帮船一百六十只，截粮十一万一千二百七十三石七斗；淮帮船一百二十只，截粮八万八千七百二十六石三斗，通共粮二十万，共用船二百八十八只，派陆续起运往关外宁远前屯等处交卸。”据袁崇焕奏言：“今日全辽兵食所仰藉者，天津截漕耳。国储外分，京庾日减”。从截漕淮帮船只之多，可以看到辽东战事之后，南北海运已经恢复，但运船起点已移至淮安，淮安与上海之间，河运畅通，江淮可连成一体。

到崇祯时，由于运河两岸农民起义军活跃，运道多梗，明政府不能不更多地依赖海运。《明史》载：“崇祯十二年，崇明人沈廷扬为内阁中书，复陈海运之便，且辑《海运书》五卷进呈。上命造海舟试之。廷扬乘二舟，载米数百石，十三年六月朔，由淮安出海，望日抵天津，守风者五日，行仅一旬，帝大喜，加廷扬户部郎中，命往登州与巡抚徐人龙计度。山东副总兵黄荫恩亦上海运九议，帝即令督海运。”江淮海运在沈廷扬经营下，这时稍有起色，然已接近尾声，特别是上海地区的海运已无恢复希望。

朱元璋初建政权时的海运事业，作用在于完成统一大业，消灭地方割据势力，如张士诚、方国珍等，继之用以扩张领土，宣扬国威，如征服交阯等。但仍可以带来发展海外贸易及中外经济、文化交流，具有一定的积极意义。到中叶，明朝进入守成阶段，关心的只是维持南北漕运的畅通。因沿海地区倭寇入侵，故而罢废市舶司，在对外贸易上加大限制的力度，一度曾下令“片帆不得入海”。而实行海禁的结果，却使得数以千万计的沿海居民，沦为海盗，从而助长日益猖獗的西方殖民者在中国沿海的侵扰。明朝末年，海运事业下降到只为救亡图存、单纯为军事运输服务的消极状态。元朝及明初生气勃勃的海运事业，到明末已销声匿迹，中国在中西科技交融及近代社会转型变迁之际，坐失发展良机，使后人不禁为之抚膺而叹!

人们不禁要问，为何以落后的北方游牧民族而崛起的元朝能够从大陆国家迅速伸张势力于海上，而创业于江南沿海的明帝国却在海运事业上徘徊不前，每况愈下，其故何在?笔者认为，这是因为元朝是新兴的横跨欧亚大陆的国家，有较强的冒险精神，容易接受新事物，没有过多的清规戒律。另外，元帝国统治时期，日本的倭寇还没有出现，西方殖民主义者也没有向海外扩张。除了海啸、暴风、雨雪等造成的灾害不可预测外，中国沿海地区相对来说比较安全，这就在客观上为元朝海运事业的发展提供了有利条件。

明朝的士大夫阶层，长期受“华夷之辨”思想的束缚，习惯于固步自封，已丧失进取精神，不能睁眼看世界。面对倭寇的猖獗，汪直、郑芝龙等海盗的不断骚扰，明政府一筹莫展，只能斤斤计较于眼前利益，明统治者是不愿、也不想冒海运这种风险的。江浙一带是宋元以来农贸手工业最发达的地区，中国近代化萌芽首先出现在这里，在明朝这一关键历史时期，它最有资格与西方新兴的资本主义势力争夺海运的雄长与高低，但不幸的是，却为明王朝的保守势力活活地扼杀。反思这一段海运史，我们能不从中接受教训吗?

轮值主编 | 刘 梁 剑

编辑 | 宋 金 明 李 欢