内容提要：明代以前，中国海运的技术和条件已十分成熟，明初郑和的船队更是极当时世界之盛。但自明成祖时起，明清中央政府却开始畏惧海洋，在向京师运送漕粮时，长期弃海运、行河运，造成了国家财政极大的浪费，并牺牲了许多无辜百姓的性命。更为严重的是，维持河运给苏北、皖北、鲁南等地区造成了不可估量的生态灾难，并使中国忽视了海军建设，使中国在欧洲列强开始海上争霸之时，由航海强国突变为被海洋所抛弃的没落帝国，最终为海洋国家所征服。而维持河运的真实目的，相当程度是既得利益集团为了一己之利所造成的。
关键词：漕运 海运 利益集团 社会生态
作者简介：马俊亚，南京大学历史系中华民国史研究中心。(南京 210093)
对大运河与漕粮运输，学界多予以积极的评价。全汉昇认为：“运河是在隋唐大一统帝国的新的客观形势下产生出来的。它的开凿，实是适应时代的需要。”①有的学者认为漕运史“是一部大运河开凿拓展史和我国古代劳动人民征服自然的伟大斗争史，是中华民族文明发达的象征和杰作，是人类史上的奇迹。”②对明清的漕运，星斌夫较多地强调了河运的具体实施情况。③他对元代的海运也有专门研究，④他在研究明代漕运的著作中，曾专辟一章，研究与河运同时进行的地方性海运。⑤星斌夫晚年出版的《明清社会经济史研究》，对大运河社会经济史作了进一步的研究，对运河上的水运劳动者、水运劳动者之生态等均有深入研究。⑥辛顿⑦、列奥纳德⑧的论著探讨了漕运与交通环境，并进而探讨了与国家政策的关系。吴缉华的著作全面探讨了明代海运的运作，并研究了嘉靖、隆庆时代开胶莱河通海运的争议。⑨张哲郎把清代漕运分为河运、海运和河海并用三个阶段，对各阶段的漕运情况作了简略的叙述。⑩李治亭对清代漕运的成就评价尤高，认为其“制度之全面，规定之细密，法令之严整，是清以前各代所不及的!”(11)李文治、江太新则是从肯定“漕运的实行是具有一定的历史意义”来研究清代漕运的。(12)还有许多学者细致地研究了漕运的管理。(13)西方学者多认为明清朝廷行河运、弃海运是其孤立主义政策的表现。(14)朱偰选编的运河史料，较多地关注运河溃决对民间所造成的疾苦。(15)倪玉平考察了清代漕粮海运的变化及背景，对各阶段的海运利弊剖析颇详。(16)松浦章对清代沙船船运业的研究，内容包括其萌芽、航海道路、沙船船运的开展等方面，对于比较沙船海运与运河河运的优劣，极具参考价值。(17)总的说来，上述涉及漕运的学术成果，虽然涉及了河运所带来的问题，但更多的是从实证角度，研究了漕运本身的意义及运河所起的直观的正面作用。基于此，本文不再重复运河本身的功能和作用，也不再考察漕粮运输对于维护京师、乃至整个帝国的意义，而是从维持运河所造成的财政浪费、生态灾难和国家决策失误，探讨河运的缺陷与海运的优势，强调河运相当程度上是少数既得利益集团为了一己私利所实行的极其恶劣的体制，给国家和百姓造成了不可估量的损失，直接影响了明清两朝的国运。
一
唐宋以前的王朝所定都的黄河南部地区，大多为国家最重要的粮食产地。而明朝所定都的海河流域，粮食的生产远不敷所需。明臣指出：“国家奠鼎幽燕，京都百亿万口抱空腹以待饱于江淮灌输之粟。一日不得则饥，三日不得则不知其所为命。……而国家之紧关命脉，全在转运。”(18)黄仁宇写道，从经济角度来说，大运河发挥着命脉的作用，除了首要的谷物外，包括新鲜蔬菜和水果、家禽、纺织品、木料、文具、瓷器、漆器——几乎所有中国所产的物品都通过大运河进行输送。(19)
其实，向京师输送粮食，以保证其稳定，是许多国家极为重视的事。作为拥有成熟统治经验的明清两代中央政府，对此事的重视是可以理解的，也是极为合理的。(20)问题的关键不是要不要运送米粮，而是用什么方法来运送。
元代漕粮海运，被证明远远优于河运。最初粮道自上海至扬村马头，凡13 350里。后来，朱清等开辟自刘家港经万里长滩达界河口(今大沽口)的新海道，“其道差为径直”。次年，千户殷明略再辟海道，“有时自浙西至京师不过旬日而已”。(21)
令人惊讶的是，永乐十三年(1415)，会通河疏浚后，海运停止。竭力推崇河运的明漕臣王在晋认为，行海运是极具风险且不人道的暴政，可与秦始皇修长城相提并论。(22)明清数百年间，这一理由成了维持河运最冠冕堂皇的借口。究其实际，河运比海运的成本、暴虐程度高得何啻数倍。
从人道和运输安全的角度来看，河运其实是一项极为暴虐之举。据利玛窦观察，在运河上行船，往往要用纤绳拉牵。过闸时，水手们非常辛苦，且耽搁很久。在闸的出入口，经常有船只倾翻，水手们则很少能幸免于难。(23)在成化十年(1474)开凿仪真罗泗闸之前，“其各船至坝，经旬需次，起若凌空，投若入井，财废船坏，不可胜算。”(24)运河各坝均有规定，每日过船不能超过100艘，遇风雨则减半。由于大力绞拽，“船过必损”。而遇有干旱年份，“甚至掘坝接潮以救粮运”；如遇里运河水较大，则决岸倒坝，各种修筑费用，动辄以千万两计。罗泗闸建成后，为漕船提供了一定的便利，减少了拖拽造成的损坏，但并没有从根本上解决此处的漕船过闸问题。(25)
众所周知，仪真段运河并非漕道上的最危险之处，运河上的险情无处不在。据1831年张井奏，湾头闸、壁虎桥等处，船只损伤为司空见惯之事。(26)淮安北部运河入黄河处的漕道一直被船员们视为运河最险恶之处。(27)距黄淮交会处不过200丈的天妃闸，当漕船经过时，每艘船只需七八百、甚至千人挽拽，每天从此经过的船只不过二三十艘。遇水发之时，“飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一入迥溜，人船两伤。”天妃闸的闸夫，是一批熟知水性的陈年地棍，开闸闭闸，一举手之间就能决定人船的生死存亡。因此，商船从此经过，每艘按例勒索若干银两，官方的漕船预先也要按石交银，一般每石索银8厘至1分。“稍不遂意，绞关左右，绳缆松紧，闸棍略显神通，磕撞立时粉碎。”(28)明隆庆四年(1570)，此段即损失船只800艘，溺人千余，失米达226 000石。(29)
1697年初，都水监丞陈祐甫对康熙帝说：“异时淮中，岁失[漕船]百七十艘。”(30)以每船运米400石、每船10人计，仅在漕船渡淮河(即黄河)时，每年损失漕米6.8万石、淹溺运丁1 700人。此说估计有些夸张，但河运的风险是显而易见的。
隆庆年间(1567-1572)，大学士邱浚驳斥了海运比河运危险这一谬说，他指出：1283-1329年，元代海运46年所损失的漕粮尚不及明朝河运每年损失的数量。况海运没有剥浅之费，无需十天半月地排队等候，而其支兑加耗，每石更远少于河运。(31)
仅1824年11月，由于黄水异涨，滞留在黄河北岸的漕船达2 000艘，不但影响了来年的漕运，而且在被滞留的水手中间，孕育着巨大的不安和骚动，以至于道光帝深以为忧。(32)冰冻也加剧了运丁的艰辛。如天津、临清迤南一带，“从无不冻之河”，每年十一月至次年二月，河面皆被冰封。“若一遇冻阻，沿河敲冰，费尽官民之力。”(33)
再从经济成本来看，漕运的代价也是惊人的。清人指出：“夫南漕自催科、征调、督运、验收，经时五、六月，行路数千里，竭万姓无数之脂膏，聚胥吏无数之蟊贼，耗国家无数之开销，险阻艰难，仅而得达京仓，每石之值约需四十两，或二十两，或十八两不等，而及归宿，乃为每石易银一两之用，此实绝大漏卮，徒以冗官蠹吏所中饱。”(34)另外，由于河运费时往往达半年以上，新米运到北京一概成了老米，许多人根本不愿食用，以至获得漕米配给的王公贵族、各级官员、八旗子弟等大量以低价出售漕米。千辛万苦运到北京的漕米，其价格仅与北方小米的价格相当。(35)
显然，河运远较海运浪费财力、民力。总的说来，“漕河视陆运之费省十三四，海运视河运之费者省十七八。河漕虽免陆行，而人挽如故。”(36)以每年运送漕粮400万石计，河运的直接运费即达800万石米，而海运的全部支出仅有160万石米。(37)以每石米值银2.2两计，百姓每年要为河运多花费1 400多万两白银。加上维持运道，在清代经常需要数百万至千万两白银。而清代中期，中央政府每年直省所入仅为4千万两左右。(38)
这些费用被长期转嫁到百姓身上，造成了国穷民困的严重恶果。崇祯初年，桃源县(今泗阳县)生员韩应春、王用中等人赴北京上访。在他们上书前的40多年里，该县有14名县官因未能完成搜刮任务被累斥降。未能完成搜刮指标的吏胥里役，“血比淋漓，披枷带锁，毙于杖、毙于狱、投河自尽、削发披缁，百千万计”。(39)吏胥被责如此惨重，一般百姓被吏胥所责之惨显然无以复加了。由于不堪忍受敲逼，百姓被迫大量逃亡。
桃源的事例绝非个案。即使在清盛世之时，海州原额人丁46 398人，逃亡41 460丁，逃亡人丁几占总数的90％。该州沭阳县：“里甲科索。……有一里止存一二甲者，而全里之额派如故；有一甲存一二丁者，而全甲之额派如故。”(40)宿迁县在1512年人口即达154 363人，1650年仅存8 160丁。(41)安徽灵璧县三村集、陵子集、孟山集、潼郡集等，“元明间号称繁华，今[乾隆年间]所存者，颓垣破屋，居民逃亡殆尽，即生聚亦复难言也。”(42)泗州户口旧额34 211丁，逃亡达12 067丁。(43)虹县原有22 860丁，经1648与1668年编审，故绝逃亡1 9521丁，仅存3 339丁。(44)
综上所述，即使从经济成本和人道方面来考虑，河运既不属于节省、也不属于安全的运输方式，而是远较海运浪费和危险。明清两代长期专行河运，给中央财政造成了极大的负担，这些负担转嫁到百姓身上后，形成国穷民困的局面，这不能不说是国家政略的重大失误。
二
明代以前，中国是著名的航海强国。近年的考古证明，大约在公元前9000年，中国沿海人民凭木筏和独木舟渡过台湾海峡从大陆来到台湾居住。公元前7000-5500年之间，他们乘船来到菲律宾。公元前4000年前后，他们来到马来半岛和摩鹿加群岛，并向东到达俾斯麦群岛。公元前1300年，他们到达斐济。中国在战国时代已发明司南，宋代开始使用罗盘航海。在13世纪初，中国船是印度洋上最好的海船，这些商船平均长100英尺、宽25英尺，最大的海船载货300吨并载人500-600名，附带救生船只，可日行千里(300英里)，水手们从不惧怕大风大浪。(45)元代时大量用沙船海运漕粮，并使用牵星术以计算船只所在纬度。其事故损失率约为1％-1.6％。明代的沙船已使用了披水板、升降舵等。现存明代由太仓至日本的针路图(即沙船航线)，所载时间、里程和水深极为详尽。(46)海运停废之日，正是郑和下西洋如火如荼之时，这支船队之组织、航程之漫长、航路之艰险，显然远胜于仅在近岸航行的漕船了。当时郑和最大的宝船长44.4丈，宽18丈。宝船上的间隔舱、尾舵及平衡舵，直到18世纪末或19世纪初才传到欧洲。(47)
海运停废后，有明一代，不断有人提出河运与海运并举的建议，均未能成为主流意见。(48)1572年，漕督王宗沐请求从淮安到天津海运12万石漕粮做试验，取得了圆满成功。(49)此后，明廷准备把每年海运12万石漕粮作为定例进行试验。但1573年运漕海船在山东即墨县福岛等处，遭暴风雨袭击，损坏粮船、哨船各7只。户科都给事中贾三近等据此奏停海运，得到朝廷的批准。(50)明王朝把海运漕粮的有利条件变成了基本依靠河运的极其不利的因素，长期把国家治理得山穷水尽，民不聊生。此后，“有诏严杜异议，而海中之粟不可登矣。”(51)尽管如此，其后仍然有明臣不畏浮议，提出海运的主张。
到万历中期，河运派已经长期垄断着廷议中的话语霸权，对偶然出现的海运派采用更为严苛的打击手段。如1601年，武英殿中书舍人程守训上疏请求改易漕渠，由高邮州达淮安府庙湾入海，到达山东胶州麻湾转入新河，至海仓再入海，经1 000余里后到达天津。主张河运的工科给事中张问达弹劾程“蠹国殃民”。(52)
康熙二十三年(1684)，清廷开放海禁后，上海的沙船业很快发展起来。清人指出：“元、明海道官开之，本朝海道商开之。”(53)嘉庆(1796-1820)初，上海千石以上的海运沙船，最高曾达3 600只左右。道光(1821-1850)初一度减少，降至1 400只左右。经过补充，道光间，千石以上的沙船仍维持在约2 000只，加上载重在八九百石和四五百石的海船，约有3 000只。(54)较大的沙船可载米3 000石，小的减半。每船价值银七八千两。(55)而有的学者所说的海运的不利条件之一“船只不足”(56)的说法，是很不确切的。
除上海外，其他地区也有许多沙船，对江、海、河、湖的航路均非常熟悉。如苏北赣榆沙船“运货吴淞，来往为恒，未尝失风。”毕竟，早在秦始皇时代，赣榆人徐福就曾率领船队多次航海。嘉庆中期，由于开放减水坝，使得盐河无法通航，淮北盐商，用船把盐从海州运入长江，海上航程达1 000多华里。(57)
道光初年，沙船“航东吴至辽海者，昼夜往反如内地。”(58)清代沙船运货，每年漂没的比重，已降到低于货物总量的1％，而“南粮由运河，每年失风殆数倍于此。”(59)包世臣写道：“上海人往来关东、天津，一岁三、四至，水线风信，熟如指掌。”(60)从上海至天津，顺风需时约7-10日。(61)是以上海人“视江宁、清江为远路，而关东则每岁四五至，殊不介意。”(62)海运所费时间少于河运至少10倍，所用人力更少于河运数十倍。
1700年，清口淤塞，康熙把海运一事交部臣讨论。(63)总河张鹏翮奏称：“改载沙船，雇募水手人夫，恐致靡费钱粮。且由江入海，……风涛不测，实属难行。”(64)张对海运的否决，得到了康熙的赞成。1804年，洪泽湖水位较低，河口泥沙淤积，7省粮船无法通行，清政府只得准备海运漕粮。招募镇海、松江、上海海船400艘，每艘载米1 500石，每年运送能力达180万石，运费较河运省2/3。(65)但此事终未成行。
1825年，因运河阻绝，道光帝决定首次海运苏州、松江、常州、镇江、太仓4府1州的漕粮。当时4府1州共有漕粮163万余石，决定雇用商人的沙船运送，截至当年7月20日，“扫数斛交完竣”。(66)此次海运经费仅动用4府1州每年拨给旗丁的运费约37万两、米41万余石(合银93.6万余两)，共计银129.5万余两，政府并未另拨经费，(67)且节省银10余万两，米10余万石，并节省耗米5万余石。(68)以往运送漕粮“通计公私所费，几数两而致一石”。首次海运，所有各种帮船杂费一概支除，直接节省的费用至少达银150万两。且海运漕米由于在船中存放时间极短，“视河运之粟莹洁过倍”。(69)这次海运，是清代循吏简单地运用市场规律的一次成功实践，但随着运河的修复，海运随即停止。
清初，统治者曾看到了明廷政略方面的许多重大失误，如他们认为明朝所修的长城纯属无益。但这一马上得天下的游牧民族，却继承了比修筑长城危害百倍的漕运体制，且他们对河运的偏爱如此之深，竟将这一祸国殃民的制度维持了200多年。
利玛窦写道：“害怕海洋和侵扰海岸的海盗，在中国人的心里是如此之根深蒂固，以致他们认为从海路向朝廷运送供应品会更危险。”(70)还有人把“敌方的海军”作为海运的不利因素之一。(71)实际上，在明廷弃海运之时，中国的海上力量，仍然无可匹敌。有人曾设想，假如达·伽玛的小船队遇上了郑和的船队，世界历史将会是另一种样子。(72)令人扼腕的是，实行河运之后，政府基本放弃了海军建设。在明清两代，尽管中国的远洋技术一度领先于全世界，但却没有建立起一支像样的海军。刘应节提出实行海运，可以把裁省下来的漕军组建成强大的水师，他写道：“海舟一载千石，是载河舟所载之三，海舟率五十人，可减河舟用人之半。退军还伍，俾国有水战之备，可制海边之寇。”邱浚也提出：“量江淮荆湖之漕折半入海运，除减军卒以还队伍，则兵食两足，而国家亦有水战之备，可以制服边海之夷，诚万世之利也。……念此乃国家万万年深远之虑。”(73)
显而易见，如果实行海运，国家不要花费任何额外的费用，就可组建一支颇具规模的海军。清人有着同样的设想：“若再行海运，设海督，联合山东、江浙为京东一大水师。内可以廓清洋盗，外可以镇压诸彝，上可以飞輓漕粮，下可以流通百货。”(74)
既然海运的最大敌人是海盗和“诸彝”海军，中国海军在与它们打交道的同时，势必增强整个国家的国际认知，减少甚至消除明清时登峰造极的自闭心态。可惜的是，由于明廷顽固地坚持河运，把海洋视为桀骜不驯的恐魔怪兽，致使包括江、浙、鲁在内的绝大多数沿海地区屡受倭寇的扰害。清廷继续采行河运，不重视海军建设。到18世纪末19世纪初，东南沿海备受海盗祸乱，而此时国家水师根本无力与海盗抗衡。如广东海盗的人员装备至少大于广东水师3倍。1804年，水师畏惧出海作战，甚至要求把他们的船只从服役的行列中剔出。最后，官员们不得不借助于葡、英等海军力量才将海盗镇压。(75)可以说，清朝虚弱的海军力量此时已暴露无遗。数十年后，终于屡为“诸彝”的海军所败，覆亡的祸根其实早已埋下。
综上所述，明清两代政府弃海运行河运，并非海运技术不成熟或是缺乏海运实践经验造成的。专行河运的结果，不但使得国家和民众付出沉重的不必要的经济代价，更牺牲了许多无辜百姓的性命。行河运也是政府与市场隔膜，缺乏市场意识、不尊重市场规律的结果。由于抛弃海运，使得中国在世界开始海上争霸之时，由航海强国突变为畏惧海洋的没落帝国，最终为海洋国家所征服。
三
元、明、清三代统治者均担忧京师与江南核心经济区的距离，曾多次试图把海河流域发展成核心经济区。(76)苏北、皖北等地被牺牲成为势所必然之事。
据明尚书吴桂芳所云，黄河夺淮，南北分流，历宋、元、明正德以来的近400年里，并未淤塞海口，“数百载无患也。”(77)明中期以后，为了维护漕运的安全，当黄河水势高涨，有溃决之虞时，中央政府通常在河的北岸筑堤固守，有意把洪水引向黄河南部地区。弘治年间，都御史刘大夏治河，建大堤阻断黄河北流，这就是“太行堤”。从此，黄河水始被人为地全部逼入淮水中，(78)“淮北始有河患。水道之迁徙，此后益开其扁鑰，实自禹以来未有之变局也。”(79)至潘季驯治河时，规划了刷黄济运方案，形成了“河势强而淮流弱，涤荡功微，故海口渐高，而泛滥之患岁亟矣”的局面。(80)黄河所经过的徐州、沛县、丰县、砀山一带，由于南面淤高，北有太行堤屏障，成了黄河水患最为集中的地区。(81)
由此看来，在以农立国的时代，为了维持河运，明代治河政略根本不是为农业生产服务，(82)而是为漕运服务，以便直接地吸取“东南膏脂”。为了维持运道，像治理黄河、淮河水灾等这样事关民瘼的大事，在国家政略上一概变成次要之事。明臣议事时，防治洪水所应考虑的各事项次序为：“祖陵水患为第一义，次之运道，又次之民生。”(83)清代治河时虽没有了维护泗州祖陵这一政治任务，但维持运道的畅通远远重于保障民生的安全。基于这一使命，明后期至清时，河臣们不断加筑高家堰，形成了巨大的人工湖泊洪泽湖。
由于黄河河床又处于不断淤高之中，为了保持湖水始终高于黄河水位以冲刷黄河泥沙，势必不断地加高洪泽湖大堤，而洪泽湖所在的淮河中游又是极不适宜修建水库的平原地区，使洪泽湖不断吞噬周边城乡镇市，面积不断扩大。至1855年黄河北徙前，洪泽湖的面积已扩大到3 000平方公里。(84)洪泽湖中既沉有泗州城，被淹沉的其他镇、市、乡、村则更不计其数。近人写道：“古之洪泽，为镇、为驿、为浦，今则为湖。”(85)
由于洪泽湖水位不断提高，又在淮河中游潴积成了一系列新的湖泊群。其中较大的有焦岗湖、黄湖、殷家湖、沱湖、天井湖等10余个湖泊，形成年代大都在18世纪前中期。(86)康熙年间(1662-1722)，分布在运河西堤以西的湖泊有氾光湖、白马湖、甓社湖、邵伯湖等17个较大的湖泊，(87)主要是运河大堤阻拦了淮水入海去路，洪泽湖难以容蓄，迫使湖水向南泛流而形成的。(88)这些湖泊在明代前期尚是百姓田庐密布的乡村市镇。(89)
为了维持运河航道的畅通，每年在漕运开始前和进行时，均要闭闸蓄水，而此时上游淮水支、干各河来量极大，无法宣泄，整个淮河中游成为滞洪区，只好听任洪水淹没洪泽湖以西的凤阳、泗州、颍州等地区。(90)漕船过后或是运河河水超过一定限度，为了减小运河大堤的压力，往往要开启闸坝放水，运河以东的下河地区常年成为行洪区，经常遭受灭顶之灾。(91)丁显写道：“三河未启，则皖省滨淮州县被其患；运隄既决，则广陵濒海州县被其害。”(92)
有人把运河赞美成为“中国劳动人民的伟大创造”，甚至认为：“大运河的开凿与贯通，营造着新的自然环境、生态环境、生产环境，极大地促进了整个运河区域社会经济环境的改善，使运河区域成为繁荣昌盛的新的经济带。”(93)对苏北、皖北、鲁南等地区而言，运河破坏了原有的自然环境、生态环境、生产环境，而且漕运的维持极大地阻止了社会经济的发展。正如武同举所指出的那样：“吾江北水道之完备，甲于天下，有声于历史。”(94)为了维持漕运，事实上使得南北大运河成了东部地区生态恶化的罪魁祸首。魏源写道：“人知黄河横亘南北，使吴、楚一线之漕莫能达，而不知运河横亘东西，使山东、河北之水无所归；人知帮费之累，极于本省，而不知运河之累，则及邻封。蓄柜淹田，则病潦；括泉济运，则病旱。”(95)由于运河的横截，在黄河北徙之后，“江北竟无一东出入海之干川，而仅有一南下入江之运道。”河道狭窄的江北运河不得不接纳沭、泗、沂、淮诸水，以及泗水支流汶水、淮水支流濉、浍、淝、涡、颍、汝诸水，如此水量，绝非运河所能承受。(96)直到民国时期，中外专家一致认为，维持运道与向运河供水是治淮的首要障碍。(97)
运河所经过的鲁西南地区，在1411年开会通河时，昭阳湖面积不过方圆10余里，80多年后，便扩大了7倍。(98)从地质结构上，微山、昭阳、独山、南阳4湖(后通称微山湖)并不适合作水柜。雍正年间，经测量，微山湖地势要低于运河地势。由于这一致命缺陷，形成了微山湖“进水易，而出水难”的特点，“非甚泛滥，不能放水入运。若湖水涨发，则运河亦已渳满，无需增益。”(99)但有清一代，中央政府竟坚不放弃丝毫无益的蓄水济运方略，致使微山湖淹没的农田越来越多。乾隆年间，微山湖的面积竟达2055平方公里。(100)像峄县县丞、滕县和沛县主簿，均以在微山湖“蓄水之多少，为该职之称否”(101)。清人指出：“山东微山诸湖为济运水柜，例蓄水丈有一尺，后加至丈有四尺，河员惟恐误运，复例外蓄至丈有六七尺，于是环湖诸州县尽为泽国。而遇旱需水之年，则又尽括七十二泉源，涓滴不容灌溉。是以山东之水，惟许害民，不许利民，旱则益旱，涝则益涝，人事实然，天则何咎？”(102)
尽管在意识形态领域坚持以农为本，但各级政府对民众实行严格的信息封锁，使得屡遭淹没的苏鲁百姓，“并不知为人事所致，反归咎于天灾之流行。”(103)令人扼腕的是，政府即使把灾祸推给毫无抵御能力的平民百姓，但自己却并未得到什么益处，实为损民不利己。
清代在苏北、皖北、鲁南等地区兴建了许多工程，但这些工程以保运为首要目标，(104)致使这个地区的水灾仍然连年频发。顺治至雍正92年中，仅在江苏的淮北地区，运河的河道变迁达10次，沂水河道变迁6次，睢水河道变迁2次，沭水河道变迁1次，黄河减水道变迁达6次。乾隆时代，黄河河道向北迁徙，向北岸溃溢8次，南岸溃溢12次。(10105)
明、清治河的绝妙之处，也是最令人太息之处是其治河的结果正像吴桂芳所说的那样：“民患虽亟，而运道无虞。”(106)清人则直接总结为：“但知治漕，不顾淹民。”(107)充分说明了明清治水的目标与农业生产的目的相悖、与广大民众的利益相悖。
即使对于苏北、皖北等地的商业经济，运河的影响也是利少弊多。除了运河沿岸淮安、徐州、济宁这样的城市能得益于商旅往返之外，其他广大腹地实在无法分享其惠泽。大学士邱浚指出，由于漕粮全靠运河运输，运河成了南北最主要的通道，“京师所用，多资南方。货物之来，苦于运河窄浅，舳舻拥塞。脚费倍于物值，货物所以踊贵，而用度为艰。”如果开辟海上通道，降低国家对运河的依赖，则“南货日集于北，空船南归者，必须物实，而北货亦日流于南矣。今日富国足用之策，莫大于此说者。”(108)
明清专行河运，给苏北、皖北、鲁南等地区造成了不可估量的生态灾难，并迟滞了这些地区商品经济的发展。致使唐以前被称为鱼米之乡的苏北等地，明清时期却成了全国最贫困的地区之一。
四
既然海运有着如此多的益处，为什么还有那么多的廷臣竭力主张河运呢？河运派中自然不乏无知昏蒙之辈，但这不是主要原因。维持并不断地扩大某些利益集团的私利，是河运背后最真实的目的。魏源指出，海运之利有三，“曰国计，曰民生，曰海商”；所不利者也有三种人，“曰海关税侩，曰通州仓胥，曰屯丁水手。”(109)
从实际情形来看，直接受益于河运的利益集团当远不止上述三种人。至少，征漕时，有漕8省的地方大小官吏，由于加收所谓的浮耗，人人得以利益均沾。河运中，一向有剥浅费、过闸费、过淮费、屯官费、催儧费、仓胥费，这些收费者理所当然是河运的直接受益者。(110)而各项费用，“一皆取足夫头，夫头浮其数以责之伍长，伍长益浮其数以科之散丁。”即使看上去无足轻重的伍长，也是“鲜衣怒马，酒楼歌馆，举百万金钱荡而化为灰烬”(111)，发足了漕运财。
漕运最大的间接受益群体是河务官员。对河员们而言，维持漕运的益处是可以不断地制造水灾，让中央政府每年投入百万计、乃至千万计的资金来治河，以便大肆中饱。康熙年间，总河靳辅指出，河务官员“在利于多事，希图乘机侵蚀。故薄者不填，而缺者不补，以致溃决废坏，不可收拾也。”(112)其后，河务部门的腐败愈加严重。史称：“自乾隆季年，河官习为奢侈，帑多中饱，寖至无岁不决。又以漕运牵掣，当其事者无不蹶败。”(113)1812年9月10日，嘉庆的上谕中称：“南河(淮河——引者注)文武官员，欺诈成风，冀图兴工糜帑，藉以渔利饱橐。积习相沿，牢不可破。试思河工设立官弁兵夫，岁给俸饷，原责其实力防守，俾河工安全无事。乃伊等视俸饷为故常，转冀大工屡兴，不但可以侵肥获利，并藉为升迁捷径。甚至援引亲友，滥邀官职，种种恶习，不可枚举。”(114)工兴得越大，河员中饱的机会就越多。1826年11月5日，道光帝的上谕中称：“河工需费，为度支之大端。近年例拨岁修抢修银两外，复有另案工程名目，自道光元年以来，每年约需银五六百万两。……而前此高堰石工，以及黄河挑工，耗费又不下一千余万之多。”让道光帝深感恼火的是，这些巨额的治河费用，并未收到些许成效：“果使[黄]河[洪泽]湖日有起色，岂复靳此帑金。惟常年所拨例项，原为修防抢险而设。若一切修治得宜，则不应险工新工，层见叠出。”他对河员们的贪污腐败行为也窥知一二：“向来河工积弊，厅汛员弁，总利于办工。……迨至失事，则又指为无工处所，冀图影射规避。”(115)
反之，如果水不为灾，河员们不但失去牟利的机会，反而有被裁撤的危险。1842年1月5日，御史雷以諴奏：“河工各员，及书吏匠役，均利工程浩大。盖工大则差委必多，靡费必繁，邀请议叙于斯，侵销帑项亦于斯。若工小费俭，非惟不得遂其邀议贪肆之心，更恐工竣之后，裁撤河员，夺其利薮，同阻抑之术，倡者一而和者百矣。”(116)魏源也指出：“仰食河工之人，惧河北徙，由地中行，则南河东河数十百万冗员，数百万冗费，数百年巢窟，一朝扫荡，故簧鼓箕张，恐喝挟制，使人口詟而不敢议。”(117)
由于河工拨款往往费巨额大，河员的奢侈到了耸人听闻的地步。嘉、道年间，东河、南河、北河每年的治理费用达七八百万两，南河每年即需四五百万两。“其中浮冒冗滥不可胜计。”各河员的起居、服食，仅有广东洋商、两淮盐商可与之相较。那些“春闱榜下之庶常及各省罢官之游士”，“皆以河工为金穴，视其势之显晦为得赆之多寡”，有人只身南行，至东河、南河、扬州等处一游，便可获一二万两白银。自乾隆末年，首厅均包养戏班，嘉庆年间尤甚，“有积赀至百万者”。河厅购燕窝皆以箱计，一箱即值银数千两，他们所购的剑兰、牡丹亦在千两以上。每年霜降后，要花费数万两银子去苏州聘请名优演剧。即便是一文钱可购十多枝的柳木牙签，报销时则变为数千文。至于海参、鱼翅的开支更达万两之谱。招待客人的肴宴，自上午至夜半犹不罢止，菜肴通常达一百数十种。厨中有煤炉数十具，每一厨师专做一肴，做完后，“则飘然出而狎游矣”。河厅的皮裘，是每年夏秋间花费数万两银子从关外购回的全狐皮，“毛片颜色皆匀净无疵，虽京师大皮货店无其完美也”。衣服则是在苏杭绸缎商那里定做。“珠翠金玉则更不可胜计，朝珠、带板、攀指动辄千金。”(118)
把维持运道作为头等政治大事，许多官员就有了任意侵占和肆意损害百姓利益、为了一己之利进行胡作非为的护身符。1823年，山东滕县衍圣公启事官李印辅以微山湖蓄水过深，不能宣泄，致粮田长期被淹为由，赴都察院具控。此案被移交东河总督严烺等查处。据严烺等奏，微山湖“为南路济运最大水柜”，由于微山湖周围达180里，底窄面宽，蓄水高度增加数寸，“民田即多淹数里。”李印辅呈请将蓄水高度减低2尺，尽管合情合理，但严烺等公然宣称，鲁、苏两省的民田无法与漕运大业相比，即使是为了防备“万一”，也得继续蓄水淹民。(119)
究其实际，蓄水备运仅是当时官场的套话而已。嘉、道年间长期担任南河总督的黎世序早就揭开了其中的奥秘：掌管微山湖蓄水事宜的官员，从来都是不断抬高水位，“但求蓄水之多，而不顾地方被淹之苦。”河员们“名为惜水如金，实则有心操切。名为留有余以备不足，实则但顾运而不顾民。至湖水涨至一丈七八尺，数州县田没水底，该河员故作咨嗟可悯之语，实则乃深喜之。”(120)河员们为何会“深喜之”呢？尽管黎没有道破，但只要稍微熟悉清代官场政治的人就会明白淹没民田对官员们的直接益处。首先，利用对周围百姓的性命财产操生杀予夺之大权，其敲诈勒索、欺讹要挟的筹码会变得无与伦比，官员们手中的权力自然急剧升值。其次，民田被大量淹没时，国家常进行例行的蠲免、救济、缓征等活动，官员们又有了处置更多钱粮的机会。而被淹田亩的申报、易主等，更使他们可以肆意地暗箱操作，其权力在寻租过程中又得以极大地增值。
由此看来，河、漕之患，其源实为一体，均是利益集团为了自己的私利而不惜损害国家和百姓的利益。清人写道：“河之患在国计，漕之患在民生。国家岁出数百万帑金以治河，官民岁出数百万帮费以办漕，河患即有时息，帮费终无时免。”在其看来，海运“于治漕有丘山之益，较河运则有霄壤之殊”(121)。
当然，喜欢淹民的河员并非微山湖一地所特有。1826年夏，洪泽湖水大涨。两江总督琦善将扬河、扬粮两厅境内归江归海各坝，全部启放，“此但以保运河之堤，而不足以泄洪湖之涨，第下游田亩实已因此受淹。”江苏巡抚陶澍称：所有各坝所泄放之水，直达高、宝诸湖，高宝地区“田亩房舍，均归巨浸。……田间水深五六尺，至一丈不等，庐、墓尽在水中。……民间扶老携幼，纷纷迁避高阜，露处乏食。”(122)
官方的文件显示，这次泄洪淹民事件中，最高统治者、高官大吏们最为关注的是保护运河大堤，才使他们不顾及民间田庐：“当事惧堤工不保，遂启五坝过水。”(123)1826年8月3日，道光帝的上谕中称：“御黄坝业经两年不开，本年粮船，必须全数回空，来年重运，必当照常行走。既据该督等会筹定义，道将厅营皆以为减坝[泄洪]可行，此时即应坚持定见，及早办理，毋再游移观望。时届立秋，漕船回空瞬至，倘启坝自缓，空船归次少迟，尚无大碍。若竟迁延贻误，将来漕船不能回空，并误明春重运，朕惟琦善、张井、潘锡恩三人是问。”(124)在这里，为了保漕，道光帝已明白地授权督抚们放水淹民了。但仅过1年，1827年7月3日，因洪泽湖水涨，地方官员担心大堰损坏，再次泄水淹民。(125)表面上看，一心要保住乌纱帽的官员们为了迎合最高统治者保漕的意愿，只能再次做损害百姓的事。实际上，这样做的目的与微山湖蓄水官员的做法如出一辙。尤为重要的是，被水淹没的地区系两淮盐场之所在，在1832年淮北盐务改革前，两淮盐课竟长期亏欠，利用水灾抹平以前的偷漏亏空，是官员们司空见惯的手段。清人在谈到治水事务时指出：“利国家之公，则妨臣下之私。”(126)这话反过来也成立：利臣下之私，必妨国家和百姓之公。
维持河运，还造就了许许多多的特权阶层。明代押运装载鲥鱼、杨梅等冰鲜船的内臣，采鲜完竣后，往往要稽留旬日，以附载货物谋利。(127)1477年，明成化皇帝在圣旨中指出：“近闻两京公差人员，装载官物，应给官快等船。近有等玩法之徒，恃势多讨船只，受要各船小甲财物，纵容附搭私货，装载私盐，沿途索要人夫，掯取银两。……运粮官军仿效成风，回还船只，广载私盐，阻坏盐法。”(128)康熙元年的上谕称：“奸顽官役，不守成法，多有夹带私贩货物，隐藏犯法人口，倚势恃力，行凶害人。借名阻碍河道，殴打平人，托言搜寻失物，抢劫民船。且有盗卖漕粮，中途故致船坏，以图贻害地方。”(129)1708年1月1日，康熙的上谕再次严责运丁依势犯法的特权行径：“运丁人等夹带私钱私盐，遇稽察员役，动辄抗拒伤人放火，诬赖沿途商民，船只悉被欺凌，种种不法之事甚多。”(130)
据陶澎估计，仅回空漕船每年经运河从天津等地夹带到湖南、湖北和江西的私盐即达1亿斤。当陶对运丁的私盐进行查禁时，甚至遭到了漕督的反对。(131)
采行河运是维持某些利益集团一己私利的必要条件，给国家和百姓带来了不可估量的损失。维持漕运，还造就了许多凌驾于法制的特权阶层，降低了社会的和谐程度，破坏了整个社会生态系统的良性运作。
通过以上分析，我们可以得出下述结论：从经济成本和运输安全方面来考虑，河运远较海运浪费和危险。到清代中期，河运成本加上维护运道的费用达白银二千万两以上，超过国家直省所入的半数。这些负担长期转嫁在百姓身上，形成了国穷民困的局面，许多地方百姓被迫逃亡，有时逃亡户口竟占户口总数的90％。明清时代，海运技术已非常成熟，并有着丰富的航海实践经验。即使在政府组织的远洋航运停止后，民间商人的沙船业也非常发达。漕粮运输本来是可以通过市场手段，花较低的成本由商人来完成的。但政府缺乏市场意识、不尊重市场规律。漕运的话语权始终为利益集团所控制，给苏北、皖北、鲁南等地区造成了不可估量的生态灾难，使得中国在世界步入海上争霸之时，由航海强国突变为畏惧海洋的没落帝国，最终为海洋国家所征服。专行河运事实上维持了漕、河等利益集团的私利，并造就了许多特权阶层，他们肆意违犯法制，加剧了社会冲突，破坏了社会的和谐。
注释：
①全汉昇：《唐宋帝国与运河》，上海：商务印书馆，1946年，第12页。
②彭云鹤：《明清漕运史》，北京：首都师范大学出版社，1995年，第208页。
③星斌夫：《大运河——中国の漕运》，东京：近藤出版社，1971年；星斌夫：《明代漕运の研究》，东京：日本学术振兴会，1963年。
④星斌夫：《元代海运経営の実态》，《歷史の研究》1980年第7期。
⑤星斌夫：《明代漕运の研究》，第七章。
⑥星斌夫：《明清時代社會經濟史の研究》，东京：国书刊行会，1989年，第18-28、55-65页。
⑦Harold Hinton, “Grain Transport via the Grand Canal,1845 – 1901,” Harvard Papers on China, №4, Cambridge, Mass. :Harvard University Press, 1950.
⑧Kate Leonard, “Grand Canal Grain Transport Management,” Modern Asian Studies, Vol. 22,№4(1988).
⑨吴缉华：《明代海运及运河的研究》，台北：中央研究院历史语言研究所,1961年。
⑩张哲郎：《清代的漕运》，台北：台湾大学历史研究所，1969年。
(11)李治亭：《中国漕运史》，台北：文津出版社，1997年，第289页。
(12)李文治、江太新：《清代漕运》，北京：中华书局，1995年，前言第2页。
(13)Harold Hinton, “Grain Transport via the Grand Canal,1845 – 1901”;Kate Leonard, “Grand Canal Grain Transport Management, “Modern Asian Studies,Vol.22,№4 (1988).
(14)黄仁宇：《明代的漕运》，张皓等译，北京：新星出版社，2005年，第228页。
(15)朱偰：《中国运河史料选辑》，北京：中华书局，1962年。
(16)倪玉平：《清代漕粮海运与社会变迁》，上海：上海书店出版社，2005年。
(17)松浦章：《清代上海沙船航运业史の研究》，吹田市：関西大学东西学术研究所,2004年。
(18)王在晋：《通漕类编》，万历甲寅年刻本，“序”第1页下-2页上。
(19)黄仁宇：《明代的漕运》，第15-16页。
(20)参见 Lillian M. Li and Alison Dray-Novey, “Guarding Beijing’s Food Security in the Qing Dynasty: State, Market, and Police, “Journal of Asian Studies, Vol. 58, №4 (1999).
(21)永瑢、纪昀等：《文渊阁四库全书》“史部”267“地理类”，台北：商务印书馆，1986年(影印本)，第509册，第236页。
(22)王在晋：《通漕类编》，“序”第8页下-9页下。
(23)利玛窦、金尼阁：《利玛窦中国札记》，何高济等译，桂林：广西师范大学出版社，2001年，第229页。
(24)顾炎武：《天下郡国利病书》第12册，四部丛刊三编史部，上海涵芬楼影印(以下简称“四部本”)，第64页上。
(25)顾炎武：《天下郡国利病书》第12册(四部本)，第64页下、68页下。
(26)武同举辑纂：《再叙行水金鉴(淮河卷)》，武汉：湖北人民出版社，2004年，第203页。
(27)Harold C. Hinton, “The Grain Tribute System of the Chíng Dynasty,” The Far Eastern Quarterly, Vol. 11, № 3 (1952).
(28)傅泽洪辑：《行水金鉴》卷135，上海：商务印书馆，1936年，第18册，第1956、1952页。
(29)任源祥：《漕运议》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷46“户政”21，上海：广百宋斋，丁亥(1887)仲春校印，第1页上。
(30)傅泽洪辑：《行水金鉴》卷66，第9册，第968页。
(31)顾炎武：《天下郡国利病书》卷43，“山东九”，光绪二十七年二林斋藏板(以下简称“光绪版”)，第8页上。
(32)Jane Kate Leonard, “Controlling from Afar: Open Communications and the Tao-Kuang Emperor’s Control of Grand Canal-Grain Transport Management, 1824 – 1826,” Modern Asian Studies, Vol. 22, №4 (1988).
(33)林起龙：《请宽粮船盘诘疏》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷46“户政”21“漕运上”，第51页上。
(34)黄维梦：《停漕论》，《新辑时务汇通》卷67，转引自李文治、江太新：《清代漕运》，第437页。李文治、江太新认为黄维梦的说法有些夸张。
(35)Lillian M. Li and Alison Dray-Novey,”Guarding Beijing’s Food Security in the Qing Dynasty: State, Market, and Police,” The Journal ofAsian Studies, Vol. 58, №4(1999).
(36)顾炎武：《天下郡国利病书》卷43，“山东九”(光绪版)，第7页上。
(37)阮元：《海运考》(上)，贺长龄：《皇朝经世文编》卷48“户政”23，第3页上。
(38)王庆云：《石渠余记》卷3，光绪十六龙璋刻本，第50页上。
(39)张相文总纂：《泗阳县志》卷23，1924年刻本，第10页下。
(40)唐仲冕等编纂：《嘉庆海州直隶州志》卷15，嘉庆十六年刻本，第1页上、第6页上-下。
(41)严型总修：《宿迁县志》卷6，1935年刻本，第2页上。
(42)乾隆《灵璧县志》卷l，《中国地方志集成/安徽府县志辑(30)》，上海：上海书店出版社，1992年，第23页。
(43)方瑞兰监修：《安徽泗虹合志》卷17，光绪十三年刻本，第2页下、4页上。
(44)方瑞兰监修：《安徽泗虹合志》卷5，第2页上。
(45)Louise Levathes, When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405 – 1433, New York: Simon & Schuster, 1994, pp. 25,43 – 44.
(46)许涤新、吴承明主编：《中国资本主义发展史》第1卷《中国资本主义的萌芽》，北京：人民出版社,2003年，第662-665页。
(47)Louise Levathes, When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405 – 1433, pp. 80 -82.
(48)明代开胶莱河之议，详见姚汉源：《黄河水利史研究》(郑州：黄河水利出版社，2003年，第367-380页)。
(49)顾炎武：《天下郡国利病书》卷43，“山东九”(光绪版)，第9页上。
(50)傅泽洪辑：《行水金鉴》卷119，第15册，第1738页。
(51)顾炎武：《天下郡国利病书》卷43，“山东九”(光绪版)，第9页上。
(52)傅泽洪辑：《行水金鉴》卷127，第17册，第1844页。
(53)《魏源集》上册，北京：中华书局，1976年，第404页。
(54)许涤新、吴承明主编：《中国资本主义发展史》第1卷《中国资本主义的萌芽》，第669-670页。
(55)齐□：《海运南漕议》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷48“户政”23，第33页上。
(56)Harold C. Hinton, “The Grain Tribute System of the Chíng Dynasty,” The Far Eastern Quarterly, Vol. 11, №3 ( 1952 ).
(57)《魏源集》上册，第399页。
(58)《魏源集》上册，第415页。
(59)齐□：《海运南漕议》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷48“户政”23，第33页上。
(60)《包世臣全集》，合肥：黄山书社，1994年，第12页。
(61)许涤新、吴承明主编：《中国资本主义发展史》第1卷《中国资本主义的萌芽》，第665页。
(62)齐□：《海运南漕议》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷48“户政”23，第33页下。
(63)高培源：《海运论》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷48“户政”23，第11页下。
(64)张鹏翮：《不必海运》，张鹏翮：《治河全书》卷19，康熙42年抄本。
(65)阮元：《海运考跋》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷48“户政”23，第1页上。
(66)陶澍：《恭报海运全竣折子》，《陶澍集》上册，长沙：岳麓书社，1998年，第112页。
(67)《魏源集》上册，第413页。
(68)陶澍：《海运较河运所省甚多附片》，《陶澍集》上册，第113页。
(69)《魏源集》上册，第413、416页。
(70)利玛窦、金尼阁：《利玛窦中国札记》，第229页。
(71)Harold C. Hinton,”The Grain Tribute System of the Chíng Dynasty,” The Far Eastern Quarterly, Vol. 11, №3 (1952).
(72)Louise Levathes, When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405 – 1433, p. 20.
(73)顾炎武：《天下郡国利病书》卷43，“山东九”(光绪版)，第2页上、8页上。
(74)蓝鼎元：《漕粮兼资海运疏》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷48“户政”23，第21页下。
(75)详见 Dian H. Murray, Pirates of the South China Coast, 1790 – 1810, Stanford: Stanford University Press, 1987, pp. 101,105,131-136.
(76)详见 Ch ao-ting Chi, Key Economic Areas in Chinese History: As Revealed in the Development of Public Works for Water-Control, New York: Paragon Book Reprint Corp., 1963 (First Published by George Allen & Unwin Ltd.,1936, Lon don),pp. 10,43 -44,143 – 146.
(77)顾炎武：《天下郡国利病书》卷26，“江南十四”(光绪版)，第22页上。
(78)顾炎武：《天下郡国利病书》卷41，“山东七”(光绪版)，第2页下。
(79)武同举：《江苏淮北水道变迁史》，《两轩賸语》，1927年(印本)，第5页。
(80)顾炎武：《天下郡国利病书》卷26，“江南十四”(光绪版)，第22页上。
(81)参见郭涛：《潘季驯治理黄河的思想与实践》，中国水利学会水利史研究会、黄河水利委员会黄河志编委会：《潘季驯治河理论与实践学术讨论会论文集》，南京：河海大学出版社，1996年，第8页。
(82)明代嘉靖、隆庆、万历皇帝，均被认为抛弃了农耕，他们的荒淫无度，给中国政治体制带来了灾难性的损害。(参见Richard Shek,”Fictional and Real-Life Rulers: Journey to the West and Sixteenth-Century Chinese Monarchs,” in OosephW. Esheric, Wen-hisn Yeh and Madeleine Zelin eds., Empire, Nation, and Beyond: Chinese History in Late Imperial and Modern Times, Berkeley: Institute of East Asian Studies, University of California, 2006, p. 48 )
(83)《部复分黄导淮告成疏》，朱国盛编：《南河志》卷4，天启乙丑年(1625)抄本，第14页下。
(84)张义丰：《淮河流域两大湖群的兴衰与黄河夺淮的关系》，张义丰等主编：《淮河地理研究》，北京：测绘出版社，1993年，第176页。
(85)武同举：《江苏淮南水道变迁史》，《两轩賸语》，第10页。
(86)张义丰：《淮河流域两大湖群的兴衰与黄河夺淮的关系》，张义丰等主编：《淮河地理研究》，第176页。
(87)靳辅：《下河形势纪》，《治河奏续书》卷4，钦定四库全书“史部十一”，第39页上。
(88))张义丰：《淮河流域两大湖群的兴衰与黄河夺淮的关系》，张义丰等主编：《淮河地理研究》，第175页。
(89)靳辅：《治河题稿》，《文襄奏疏》卷6，钦定四库全书“史部六”，第1页下-2页下。
(90)林起龙：《请宽粮船盘诘疏》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷46“户政”21“漕运上”，第51页上。
(91)叶兰等纂修：乾隆《泗州志》，《中国地方志集成》(30)，第299页。
(92)丁显：《复淮故道图说》，南京：中国水利工程学会，1936年，第2页。
(93)安作璋：《中国运河文化史》，济南：山东教育出版社，2001年，“序”第3页。
(94)武同举：《江苏江北运河为水道统系论》，《两轩賸语》，第1页。
(95)《魏源集》上册，第406页。
(96)武同举：《江苏江北水道说》，《两轩賸语》，第4-5页。
(97)Edward T. Lockwood,”Flood and Flood Prevention in China,” Far Eastern Survey, Vol. 4, №21(1935).
(98)曹瑞民：《微山湖的形成》，济宁市政协文史资料委员会等编：《微山湖：微山湖资料专辑》，济宁，1990年，第2-3页。
(99)岳浚：《请停设安山湖水柜疏》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷104“工政”10，第42页上。
(100)曹瑞民：《微山湖的形成》，济宁市政协文史资料委员会等编：《微山湖：微山湖资料专辑》，第7页注2。
(101)张伯行：《居济一得》卷1，上海：商务印书馆，1936年，第2、5、6、7页。
(102)《魏源集》上册，第408页。
(103)张伯行：《居济一得》卷1，第11页。
(104)Susan Naquin 和Evelyn S. Rawski 的看法不同,认为淮北的水利工程在17世纪后期促进了这里的经济复兴(参见 Susan Naquin and Evelyn S. Rawski, Chinese Society in the Eighteenth Century, New Haven and London: Yale University Press, 1987, p. 24) 。
(105)武同举：《江苏淮北水道变迁史》，《两轩賸语》，第13页。
(106)顾炎武：《天下郡国利病书》卷26，“江南十四”(光绪版)，第22页上。
(107)周篆：《浚隋河故道通漕议》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷104“工政”10，第29页下。
(108)顾炎武：《天下郡国利病书》卷43，“山东九”(光绪版)，第7页下-8页上。
(109)《魏源集》上册，第404页。
(110)《魏源集》上册，第416页。
(111)刘锦藻：《清朝续文献通考》第1册，卷75，上海：商务印书馆，1936年，第8334页。
(112)靳辅：《经理河工第八疏》，《治河方略》卷6，南京：中国工程学会，1937年，第242页。
(113)汪胡桢、吴慰祖编次：《清代河臣传》卷3，南京：中国水利工程学会，1937年，第147页。
(114)黎世序等辑：《续行水金鉴》卷62，上海：商务印书馆，1936年，第13册，第1372页。
(115)武同举辑纂：《再续行水金鉴(黄河卷)》(1)，武汉：湖北人民出版社,2004年，第438-439页。
(116)武同举辑纂：《再续行水金鉴(运河卷)》(2)，武汉：湖北人民出版社,2004年，第789页。
(117)⑥《魏源集》上册，第378-379页。
(118)欧阳兆熊、金安清：《水窗春呓》卷下，北京：中华书局，1984年，第34、41-42页。
(119)①武同举辑纂：《再续行水金鉴(运河卷)》(1)，第100-101页。
(120)黎世序：《论微湖蓄水过多书》，贺长龄：《皇朝经世文编》卷104“工政”10，第44页下。
(121)《魏源集》上册，第405-406页。
(122)武同举辑纂：《再续行水金鉴(淮河卷)》，第127-128页。
(123)京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处史志编纂委员会编：《京杭运河志(苏北段)》，上海：上海社会科学院出版社，1998年，第645页。
(124)武同举辑纂：《再续行水金鉴(淮河卷)》，第102页。
(125)武同举辑纂：《再续行水金鉴(淮河卷)》，第151页。
(126)《魏源集》上册，第379页。
(127)潘季驯：《河防一览》卷8，南京：中国水利工程学会，1936年，第206页。
(128)朱国盛编：《南河志》 卷1，第9页上。
(129)高宗敕：《清朝文献通考》第1册，卷43，上海：商务印书馆，1936年，第5251页。
(130)曾国荃等督修、王安定等纂修：《两淮盐法志》卷1，“王制门·制诏一”，光绪三十一年刻本，第5页上。
(131)⑥Thomas A. Metzger, “The Organizational Capabilities of the Chíng State in the Field of Commerce: The Liang-huai Salt Monopoly, 1750 – 1880,” in W. E. Wilimott (ed.), Economic Organization in Chinese Society, Stnford: Stanford University Press, 1972, p. 33.