北大经济史学名家系列讲座第206讲 | 樊如森：近代中日外贸枢纽港的空间位移与东北亚市场整合

讲座伊始，樊如森老师提出了中国对日外贸枢纽港的空间位移问题。整体上看，中日贸易港随着时间的推移在南北向空间上呈现重心不断摆动的形态。在传统时期，由山东半岛向南一直推移到闽粤沿海：中国与日本作为亚太近邻，自古以来海上交通便十分频繁。早期中国对日交通主要以山东半岛沿海为基地，随着航海技术的进步和长江下游的开发，逐渐开辟了以扬州为基地的南路航线，直达日本的博多和难波。宋代，中国南方特别是江南地区得到进一步开发，对日贸易更加积极，贸易枢纽港由山东半岛南移到扬州，再南移到明州（今宁波）、杭州、温州、秀州（今嘉兴）等地，由市舶司管理进出口贸易。元朝继续实行市舶司制度，明朝则因防范倭寇实行勘合制度，宁波成为对日贸易的枢纽港。

进入近代后，中国对日外贸枢纽港由粤闽沿海向北转移到浙苏沿海及环渤海地区。随着全球经济一体化加速，中日两国的海陆交通和进出口贸易发生了剧烈变动。清朝重新开放海禁后，中国对日贸易的枢纽港扩展到闽粤沿海。然而，由于日本实行“锁国令”，限制了与外界的贸易，中国商船赴日数量和地点受到严格控制。随着上海等口岸的开放，中国对日贸易的枢纽港和重心区开始向浙苏沿海转移。特别是上海，逐渐成为对日贸易的主要集散地，东洋庄的增多促进了对日贸易的繁荣。随后，环渤海地区的对日贸易也得到发展，日本成为中国最重要的直接进口国之一，中国对日贸易的枢纽港进一步北移至环渤海地区。这一时期的中日外贸枢纽港的空间位移，不仅反映了两国贸易重心的转移，也体现了全球经济一体化背景下东北亚地区国际市场整合的趋势。中国对日贸易枢纽港的南北向摆动，从山东半岛到闽粤沿海，再到浙苏沿海及环渤海地区，这一过程不仅推动了中日两国海陆交通的发展，也加强了东北亚市场的整体性和竞争力，对现代经济格局产生了深远影响。

随后，樊如森老师以时间为序，介绍了日本对华外贸枢纽港的东西向空间位移和重心摆动。在传统时期，一直以九州沿海为枢纽港，这是因为日本在明治维新之前，政治中心虽然从九州逐渐东移至关西平原和关东平原，但对华外贸的枢纽港和重心区却一直在九州沿海，包括博多、臼杵、日向、萨摩、玉名、平户和长崎等港口。这些港口不仅承载了中日双方政府机构管辖的常态贸易，还有渔民、农民、商人等群体的走私贸易。长崎港在1571年建港后，逐渐取代了博多、平户港的枢纽地位，成为江户时代日本唯一的外贸枢纽港。元禄年间，在长崎的中国人多达1万人，主要从事进出口业的贸易，输入日本的物品主要包括生丝、绢丝物和砂糖等，而输出的则有白银、铜和海参、鲍鱼等海产品。

由于中日两国传统对外贸易政策的限制，到了18世纪末，中国来航的船数逐渐减少，最终在1861年结束了长期以来由中国船只来航长崎进行贸易的历史。这一变化标志着日本对华贸易枢纽港开始经历空间位移和重心摆动，预示着近代口岸开放与对华贸易枢纽港向东京湾和大阪湾转移的趋势。在这一时期，日本对华贸易的重心虽然依旧集中在九州沿海，但随着时代的变迁和政策的调整，已经开始展现出向东部地区转移的迹象。这种空间位移不仅反映了中日两国贸易关系的发展，也预示着未来贸易模式和经济格局的变革。

到了近代，口岸开放与对华贸易枢纽港向东京湾和大阪湾转移。19世纪中期，随着西方列强的殖民侵略和海外扩张，日本面临了前所未有的挑战。1853年，美国海军准将马休·佩里抵达日本，迫使日本幕府开放国门，签订了《日米和亲条约》和《日米修好通商条约》，开放了多个口岸，结束了长崎一港对外通商的局面。这些新开放的口岸包括下田、箱馆、神奈川（后改在横滨）、长崎、新漹、兵库（神户）等，这些口岸的开放促进了日本对外贸易的全面发展。1903-1922年间，日本的对外贸易重心逐渐东移。横滨港成为全国对外贸易的领头羊，神户港和大阪港分别位列第二和第三位。这一变化反映了日本对华贸易枢纽港的空间位移，由九州沿海的博多、长崎港向东转移到了东京湾和大阪湾。特别是大阪和神户两港，由于地理位置的优势和贸易的便利性，逐渐成为对华贸易的重要枢纽。

此外，华侨在日本的商贸活动也随着口岸的开放而发生了变化。早期，华侨主要集中在长崎，但随着口岸的全面开放，华侨的人数和活动范围也向东扩展至东京、横滨、神户和大阪等地。华侨的商业活动不再局限于传统的对华贸易，而是开始涉足日本与全球其他地区的贸易，尤其是广东、福建籍华侨利用其在东南亚、美洲的商业网络，开展日本与这些地区之间的贸易。这一时期日本对华贸易的发展，不仅得益于新开放口岸的地理优势，还得益于华侨等商贸群体的积极参与。随着交通和通讯技术的进步，日本对华贸易的效率和规模都有了显著提升，为后续的经济发展奠定了基础。

随着日本对华贸易的不断发展，大阪湾逐渐成为对华贸易的枢纽港和重心区。这一转变得益于大阪华侨的积极拓荒活动，他们自明治四年（1871年）起便活跃在大阪，从事海带、鱼翅、海参等海产品的出口以及砂糖、米、中药等商品的进口贸易。中日甲午战争后，神户港的建成进一步促进了大阪湾地区海上航线的发展，尤其是神户作为始发港，使得大阪港成为中途港。然而，许多从事海产品贸易的华侨转移到了神户，而留在大阪的华侨则转而经营杂货、棉布与大豆贸易。

到了大正十四年（1925年），大阪华侨人数达到1343人，他们在当地经营多种业务，包括绸缎、饭店、理发、棉布贸易、杂货贸易、客栈、运输、保险代理等。在对华贸易方面，大阪华侨将中国的棉花、麻、药材、皮革等商品进口到日本，同时将日本的棉布、杂货、海产品、砂糖、药品、铜铁、机械等出口到中国。大阪对华贸易的运输方式主要包括海路和陆路，大多数货物的运输以海路为主。1925年前后，大阪对华贸易的海运航线和航班信息显示，有多条航线连接大阪与中国的主要港口城市，如上海、天津、青岛、大连等，这些航线的运营促进了商品的快速流通。总之，大阪湾的对华贸易发展得益于华侨的商业活动、神户港的建成以及海陆交通的现代化，这些因素共同推动了大阪湾成为日本对华贸易的枢纽港和重心区，为东北亚市场的整合和发展做出了重要贡献。

接下来，樊如森老师讲解了近代全球经济一体化背景下的东北亚市场整合问题。包括中国、日本、韩国、朝鲜、俄罗斯等国部分地区在内的东北亚，陆上和海上的传统交通和贸易往来均源远流长。进入近代后，随着全球经济一体化进程加快，世界主要国家和东北亚地区的政治经济往来又有了新发展，致使中日外贸枢纽港和重心区产生了新变化，促进了东北亚国际市场的发育和整合。

就近代东北亚市场发育和整合的时空进程看，在其中占主导地位的国家一是中国，二是日本。而占主导地位的经济产业，一是中日之间的进出口贸易，二是日本主导下的产业投资，三是东北亚日趋现代化的海陆交通。因为中国自鸦片战争以后，受英、法、美、俄、德、日等殖民主义列强的政治欺压和经济盘剥，综合国力和国际地位每况愈下。而经历了明治维新的日本，却在1894年甲午战争中打败了中国，抢夺了赔款，割占了中国台湾岛，控制了中国藩属国朝鲜；又在1904-1905年日俄战争中打败了俄国，夺取了长春以南的南满铁路、以旅顺和大连为中心的“关东租借地”、库页岛南部的控制权；1910年吞并了朝鲜；第一次世界大战期间，侵占了山东，抢占了欧洲列强在中国的市场份额和势力范围，成了奴役东北亚，并主导该地区国际贸易和投资的新列强。而国际贸易和产业投资的发展，又离不开火车、轮船等海陆交通工具的现代化。正是由于这些新兴因素的不断变化，才使得近代东北亚国际市场日渐成熟起来。

19世纪中期以后，中国和日本都被迫向西方列强敞开国门，被动卷入到了欧美主导下的全球经济一体化浪潮之中，东北亚地区也因为中国和日本（1895年后含台湾、1910年后含朝鲜半岛）之间外贸枢纽港的空间位移和贸易繁荣，而进入了国际间区域市场整合的快车道。时至今日，以中、日、韩为核心的东亚经济区，已发展成与欧洲经济区、北美自由贸易区并驾齐驱的世界经济三大引擎之一；其时、空进程正肇始于19世纪中期至20世纪中期东亚的大部分国家、地区。因此，对近代东北亚市场整合进程的时空考察和实证剖析，在学术研究和建设实践层面，均大有裨益。

讲座现场

在与谈环节，张萍教授认为该研究补充了大量的研究资料和数据方面的空白，尤其是对日本大阪相关资料的引用和考证。贸易港口的区域变化是一个动态的过程，一般来说对于历史地理的研究是长期的，樊如森老师的研究正是依据这一研究范式，清晰地梳理了中国和日本在很长一段历史时期的宏观港口贸易区域变化。同时，该报告引出了较多值得进一步探索的问题，例如贸易港口变化背后的机制、 1937年之后“四条航线”的出现时间和发展历程等。

唐利国教授从思想史和日本史的角度进行点评。他认为，通过对港口贸易迁移的研究，进一步探讨其对中日两国之间的经济影响，进而解释其对中国近代化进程影响，是非常有价值的课题。同时，这一研究可以对中国的近代发展道路和西方（包括日本）的近代发展道路进行比较，进一步探索其更深层的转型问题与发展问题。

最后，周建波教授进行总结。他谈到从中日两国港口贸易的结构看，中国向日本出口的产品多为原材料，而进口的产品多为单价更高的工业产品，这反映出日本工业化的进步，产品逐渐向高精尖方向发展；民国时期上海的民族资本占比约为三分之一，其他均为外国资本，外国资本一方面提高了中国的工业化能力，促进就业，并且在刺激中国民族资本发展方面有一定的积极作用，但另一方面也会形成垄断，抑制民族资本。周建波教授表示这一双向作用的分析对于如今的中国外资仍然适用。他指出樊如森老师采用宏大的视角进行港口贸易经济史的研究，较好地展现了中国近代经济史的发展画卷。