年轻时被中国帆船的风貌深深触动
南都：是什么契机让您介入清代海外贸易史的研究？在您刚刚踏入这个领域的上世纪80年代，日本和中国学者已经有了哪些指引性的研究成果？
松浦章：1967年我上大三的时候，去听我的指导老师大庭修教授关于东洋史的讲座，讲座的内容是“对江户时代唐船渡来书的研究”。听了这次讲座，我开始对清代中国和日本的交流这方面的知识产生了兴趣。教授解释说，在江户时代，日本通过长崎与中国往来贸易，中国书籍就作为贸易品之一传入日本，并且描述了那些中国书籍的种类概要。听完讲座，我对把中国书籍传入日本的中国商人产生了浓厚的兴趣，他们究竟何许人也？后经查阅，从山脇悌二郎所著的《近世日中贸易史研究》中的“清代盐商与长崎贸易的垄断”一章中了解到，那些中国商人是乘船来日贸易的人，除此之外，还了解到安排对日贸易的商人组织的存在，以及有一群商人可称为货主，他们中的一部分是晋商，系山西汾州府介休县出身的范氏一族。成为硕士研究生后我也一直在从事清代中日贸易史的相关研究。直到1978年4月份成为专任讲师就职于关西大学文学部后，也在继续这项研究。之后取得机会于1981年4至5月份访华考察，从上海入境，实地考察了宁波、杭州、厦门、泉州、福州和广州。在此期间我亲眼目睹，史书记载的中国式帆船也就是“junk”，仍然航行在上海、宁波、厦门、泉州、福州的沿海一带，我为此大受感动。江户时期将来长崎贸易的中国商船统称为“唐船”，不少画里都能看到其身影。这些“junk”虽与当时的唐船不尽相同，但展现在我眼前的中国帆船的风貌深深触动了我，也促使我一探中国式帆船活动历史的究竟。
由于中国史料中关于帆船活动的记录少之又少，我只好去查阅琉球国的汉文外交史料《历代宝案》，以探寻中国式帆船在东亚海域活动过的证据。果然，其中记载了中国帆船的海难史料。其实早在康熙23年(1684年)展海令发布后，清代中国帆船就积极地进行海上活动，而一部分中国帆船在遭遇海难后，漂至西南诸岛和琉球群岛的这些记录，更加印证了中国帆船的海外活动和沿海海运活动。在记录着朝鲜王朝边境事宜的《备边司誊录》中提炼出中国帆船漂至朝鲜半岛的记录，来探求中国帆船的沿海活动，再加上江户时代漂至日本的中国帆船的记录等都将之前不明确的中国帆船的具体活动变得更加明了。
上海复旦大学的田汝康教授曾就中国帆船的贸易活动问题，发表论文《十七世纪至十九世纪中叶中国帆船在东南亚洲航运和商业上的地位》，不久，该论文被收录在《17-19世纪中叶中国帆船在东南亚洲》一书中出版。该书分别详述了古代的中国帆船、17世纪中国帆船在东南亚的活动、被封建政权所束缚的中国帆船业、华侨在暹罗航运上所作的贡献、中国帆船业发展停滞的原因、十九世纪二十世纪前后的中国帆船、五口通商与中国帆船，最后得出结论认为中国帆船在17至18世纪之间得到快速发展，对东南亚的商业发展起到了重要作用。之后田教授又发表了《再论十七世纪至十九世纪中国帆船业的发展》一文，印证了中国帆船在17-19世纪期间曾活跃于东南亚各地，探求了中国帆船在东南亚的航运活动的意义。田教授所说的中国帆船主要是航海的尖底型帆船，而在长江或是水深较浅的内海等航行的则是沙船，关于沙船，可参考《中国沙船考略》一书，该书由中国科学院自然科学史研究室的周世德先生所著，周先生考证了沙船的构造特征。
然而在这些成果中，中国帆船具体的航运活动却不够明确。所以拙著克服困难搜寻史料，考证了中国帆船的航运活动、航行轨迹以及活动目的等。并且考证了可称为平底型海船代表的长江口一带的沙船、明末清初活跃的尖底型海船——福建沿海的鸟船的活动。
南都：您的博士毕业论文《清代海外贸易史的研究》在学界一鸣惊人。请谈谈您在写作博士论文时所使用的研究方法有何特殊之处？如今回头看，您觉得这部学术著作填补了此前清代海洋贸易研究的哪些空白？您是否认为还有不足和有待深入的方面？
松浦章：关于拙著《清代海外贸易史研究》的特点，在第一部中详述了清代中日贸易相关的中国商人、中国帆船和贸易品。中国的对日贸易史料并不多，但是日本留存下来的史料却非常多，第一部是我利用这些史料考证中国的对日贸易实际状态后的成果。第二部则考证了清代的海外贸易情况、中国与东南亚的贸易以及西欧的东印度公司对华贸易实态。而以往的中方成果中，很少有这样的研究视点。在《清代海外贸易史研究》中，虽然考证了中国商人的对日贸易形态，但在中国与东南亚的贸易方面，还存在很多尚未考证的课题，例如，其商人组织、帆船形态、贸易品的实况、什么样的贸易品被运往哪里、或是东南亚各地的物产被运往中国沿海的哪些地方等。此外，拙著还存在中国沿海帆船或哪些地区的中国帆船具体在东南亚的哪些区域进行稳定的航海贸易等不明确的问题。
沉船考古是贸易史的重要考古学资料
南都：您在研究中，除了充分利用官方档案外，还重视对民间资料、新闻报道等的发掘。此种学术研究的视野是如何形成的？在利用民间资料和报章新闻等素材的时候，如何去伪存真？
松浦章：我主要从事历史研究，而研究历史，批判史料极为重要。因此，我主攻史料较多的近世近代，不仅是中国史，还包括日本、琉球、朝鲜、东南亚等多个国家和区域的历史。要说史料多的时代，当属新时代，到了近代，特别是19世纪中叶以后，报刊史料越加倾向于以沿海的港口城市为中心，大量使用各地的报刊。新闻报道最好的地方莫过于无论内容真假，日期总是明确的。至于其真伪，可以通过查阅相关史料来辨别。
南都：从上世纪八九十年代起，您几次到中国访学，并常年穿梭在两岸三地，在中国的访学经历对您的研究产生了哪些重要的影响？
松浦章：1980年我曾来华参加在大连举办的东北地区中日关系史学会。次年成为以三上次男为团长的日中贸易史学者友好访华团的一员，于4-5月考察上海、浙江、福建等地，为期两周。之后，从1986年至今，我不时受邀参加中国的学会，在学会前后进行史迹考察与图书馆的史料搜集工作，这些工作赐予我在日本无法学到的新知识。1993年3-9月我在北京留学进修，在中国第一历史档案馆、中国社会科学院近代史研究所·历史研究所里，得以一览珍贵史料。近年来我在参加学会的前后，只要有机会，就前往图书馆和博物馆，不断寻求新知识。
尤其是也对外国人开放的图书馆，有很多只能在中国查阅到的资料。我从中得到了更加具体的证据。这些对海洋贸易史的研究也是必须的，以后有机会我将会一直继续我的考据研究。
广州港在对外贸易史上的地位非常重要
南都：在《海上丝绸之路与亚洲海域交流》一书中，您有专章论述《清代帆船载中国砂糖运销日本及其影响》。在大多人的认识里，海上丝绸之路上的主要货物为丝绸、瓷器、茶叶等，您是怎么注意到砂糖这一货品在对日贸易中的重要性的？是否是有了对中国的海上贸易之后，日本国的甜味食品才得以在普通民众中普及？
松浦章：“海上丝绸之路”这一词，在日本首次出现在三杉隆敏所著的《探索海上丝绸之路》（1968年）中。三上次男为该书撰写了序言，认为这条“从中国东南海岸出发，跨越东海、印度洋、波斯湾或红海，抵达中东诸国的海路”比连接东西方的陆路更为重要，并命名其为“海上丝绸之路”。三杉先生探求中国陶瓷器的海上运输问题，着眼于被船运至海外特别是土耳其和西欧的中国陶瓷器，他从1968年开始频繁地使用这个词，在学会上也日渐引人注目。此外，三上次男将中国瓷器传往西方的路径称为“陶瓷之路”。他在著作《陶瓷之路——东西文明接触点的探索》（1969年）一书中提到，在埃及开罗南部老城区的福斯塔特（Foustat）遗址中发现了大量的中国陶瓷片，这是8-9世纪的唐代陶瓷片以及17世纪的清代中国陶瓷片。之后又在东非、阿拉伯半岛、东地中海沿岸、印度、菲律宾等地发现了中国陶瓷文物，使他意识到运输大量中国陶瓷的海上贸易之路的存在。三杉隆敏通过观察博物馆等地所藏的中国陶瓷，结合三上次男通过在埃及等地考古遗迹发现的大量中国陶瓷片，明确了连接中国和西方的海上航线——海上丝绸之路的存在。于是，“海上丝绸之路”这一词就在日本学会中固定下来。
1987年举办了以《丝绸之路研讨会：探索海上丝绸之路》为题的专题研讨会，从中国陶瓷器由海上航线运往西方世界这一角度切入，着眼中国瓷器的海上运输来一探海上丝绸之路的究竟。
海上丝绸之路中备受关注的有海洋、航海、水下考古学、港口、商品、交流等，如：港口遗迹、沉船遗迹、海洋文献、中国陶瓷和香料等。
想用船舶进行海上运输时，无论时代，帆船在构造上都必须具备桅杆。因此航行时，如果装货量较少，船体的水上平稳性会很差。因此，为保证最佳状态，需要装载一定的负重。特别是平底型海船的沙船，航行时如果不负重会很危险，但若没有合适的负重，就装载一些砖头或石材。而在进行海外贸易时，若装载很多这种无甚价值的负重，损失较大，因此装载一些贸易对方喜闻乐见的，能让售价比进价高很多的货物最为高效划算。江户时期的日本，在18世纪初期才开始生产国产砂糖，但奈何土地实在太狭小，所以在19世纪前半期国产砂糖普及全国之前，都是从中国进口价格高昂的珍贵砂糖。然而，中国沿海的广东东北部、福建东南部等地却盛产物美价廉的砂糖，因此中国商人们满载低价进购的大量砂糖，将其作为完美的“压舱石”运往日本。
由此我才着眼于砂糖，但这也会因贸易对方国的不同需求而大相径庭。江户时代从日本返航的中国贸易船，前半期大量进购日本产的铜，但当日本铜的产额减少后，就转而进购海鲜料理中大受欢迎的海参、鲍鱼、鱼翅等，这些都是大量的压舱物。
南都：清代海外贸易中还有一项不常为人知的货物是扇子。就目前所能掌握的资料来看，这些对欧美各国出口的扇子，在工艺上有什么特点？它们价格昂贵吗？在欧洲是贵族专属还是平民亦可购买使用？西方的文献里，有没有进口中国扇子的相关记载？
松浦章：2013年夏天我在广东社会科学院历史研究所的李庆新先生的带领下，参观了广东省博物馆的出口扇子博览会。由此发现这些扇子与我之前在2006年于美国塞勒姆市（Salem）的皮博迪埃塞克斯博物馆（Peabody Essex Museumn）中看到的从中国进口的扇子跨越时空互相吻合，于是受到启发写下论文《清代中国出口欧美的扇子》，总结了清代广州海外贸易中频繁出口的扇子的概况。
这些出口欧美的扇子，是十分轻便的工艺品，扇面中描绘的中国风景等让当时的欧美人感受到了亚洲的不同文化，因此备受青睐。但是现存于博物馆、美术馆中的所藏品大概都是价格高昂的扇子，而平民能轻松入手的可能是团扇。这种被视为消耗品的便宜团扇，如今几乎所剩无几，今后通过调查研究或许能一探其实际状态。
南都：相对于陆地社会和陆地经济来说，海洋社群和海洋经济有何特殊性？
松浦章：中国拥有广袤的国土面积，因此大多数地区发展的是陆地经济。然而，渤海、黄海、东海、南海的沿岸地区的经济发展却离不开海洋，这些沿海地区自古以来就是利用海洋资源来发展经济的。古代战国七雄之一的齐国，最后一个被秦始皇征服，也是因为齐国地处山东，依托海洋资源而实力雄厚。海盐确实是重要资源，在中国，除了海盐，还有内陆地区的岩盐、山西的池盐、四川的井盐等。清代江苏沿海采集的两淮盐销路甚广，一路销往江苏、安徽、湖北、湖南、江西、贵州等长江流域的上游地区。
由此可知，研究中国史也需要从陆地社会与陆地经济、海洋社群与海洋经济这两个方面着手。因此，连接沿海地区与内陆社会的交通方式就一直活跃在中国，内陆河川的水上交通也日益发达。关于这一问题，我撰写了《清代内河水运史研究》（2009年）一书，由浙江工商大学的董科老师于2010年翻译出版。在具备完整的现代铁路运输网、高铁运输网和航空运输网之前，水路交通在中国是极其重要的，可以说现代发达便利的交通使人们逐步忘却水路交通。
继续研究轮船时代的诸多问题
南都：在全球化时代，您认为我们应该树立什么样的海洋观？
松浦章：在17-18世纪的帆船时代，从中国到西欧要花半年左右时间，19世纪轮船出现后，从中国到美国就仅需一个月时间，近年来随着飞机的发达，中国到日本仅需2-3小时，如今已是短时间就可周游世界的时代。但是，运送大量物资时还是使用大型船舶最为经济划算。无论是现在还是未来，都不能忘记海洋才是串联世界经济的干线。世界各国都必须意识到海洋的重要性，必须铭记海洋是世界的有效交通道路。
南都：请谈谈您目前正在进行的研究计划。
松浦章：之前我都是以中日的海运为中心进行研究的，从最初的帆船特别是中国式帆船，即“junk”来进行的中日交流，到中国沿海的帆船航运，随后是中国内陆水运的帆船航运作用等。近年来，我着重研究渤海、黄海、东海、南海的轮船航运。中国的帆船航运时代源远流长，不断发展，从19世纪中叶开始，轮船登上历史舞台，在此后的100年间里充当着载客、货运的作用。但是20世纪中叶开始随着飞机的惊人发展，轮船时代大势已去，逐渐被忘却，而我却想重新认识那个时代的历史，继续研究轮船时代的诸多问题。
供稿：孔颖，浙江工商大学东方语言与哲学学院副教授
《中日文化交流史》专栏已发文章：
5.《中日文化交流史》第3期：日本人看不懂的日文，或许你能看懂！
6.《中日文化交流》第4期：何谓“文化亲日”――以郁达夫和周作人为例
7.《中日文化交流》第5期：以广域史的视角重新审视亚洲——读松浦正孝《一国史・二国間関係史からアジア広域史へ》
11.《中日文化交流史》第8期：黄遵宪《日本国志》清季流行新考
12.《中日文化交流史》第9期：从告示语言思考中日两国的“浅近文言”
15.《中日文化交流史》第12期：沈葆桢的日本认识与国防战略
16.《中日文化交流史》第13期：近代留日学生走向政治亲日或汉奸之路的原因
17.《中日文化交流史》第14期：长崎唐通事管窥——姓名里的中国基因与日本化
本篇文章来源于微信公众号: 浙商大东亚研究